要説當前投資最火熱的領域，新能源車無疑是其中之一。
一方面，小米、百度、華為、阿里、吉利等各類資本巨頭都蜂擁殺入，直接造車或佈局新能源車產業鏈。另一方面，很多地方政府的造車熱情格外高漲，新能源相關項目也是“一路綠燈”。
在今年的全國兩會上，全國人大代表、四川樂山太陽能研究院院長姜希猛帶來了《關於新能源汽車產業健康發展的建議》，其中指出：“當前我國新能源汽車投資面臨產能過剩的苗頭”。
姜希猛建議，各級政府和企業齊心協力，儘快培育、發展、壯大消費市場，與此同時，相關部門應完善相關政策法規體系，優化政府補貼扶持方式，加強行業監督管理。
巨頭湧入
“當前我國新能源汽車投資面臨短期產能過剩的風險”，姜希猛説道。一方面，傳統車企紛紛行動，宣佈了幾何級的產銷增長計劃，北汽新能源、比亞迪等斥巨資佈局新能源產線。另一方面，蔚來、小鵬、理想等造車新勢力在獲得阿里巴巴、騰訊等互聯網巨頭的投資後，一路“高歌猛進”。
事實上，跨界造車已經成為一種新潮流。
2月19日，小米傳出造車傳聞，引發市場關注。隨後小米於2月21日作出“耐人尋味”的回應：集團一直關注電動汽車生態的發展，但還沒有到正式立項階段。雖然如此，但小米集團旗下汽車相關專利技術已達數百項之多。
此前在1月11日，百度與吉利控股集團達成戰略合作，雙方共同宣佈組建智能電動汽車公司；一週後，即1月19日，騰訊也與吉利汽車集團簽署了戰略合作協議，雙方將圍繞智能座艙、自動駕駛等六大領域展開全方位深度戰略合作。
再往前追溯，去年11月阿里入局造車，與上汽聯合打造全新智能電動汽車品牌“智己汽車”，創始輪融資達100億元。除此之外，一些傳統行業的龍頭企業也開始跨界“造車”，恆大地產、格力集團、中信集團、漢能集團等均通過各種方式投資新能源汽車產業。
“許多沒有造車經驗的投資主體紛紛殺入該市場後，在短期內快速形成了大量產能併為產能過剩埋下隱患。”姜希猛表示。
根據國務院《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛的發展目標。
但在實際落地過程中，新能源汽車的產能規劃遠超此前設定的目標。
根據中國流通協會發布的數據，僅僅在2015年至2017年6月底，國內已經落地的新能源整車項目超過了200個，相關投資金額超過10000億元，各類車企已經公開的新能源汽車產能規劃超過2000萬輛，是設定目標的10倍。
2020年11月2日，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》的新規劃，提出了到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右的新目標。
從地方來看，上海、北京、浙江等大部分地區也相繼出台了各自的《新能源汽車五年規劃》，堆積了更加巨大的資金投入。
多重利益驅動
產能過剩隱憂的背後，有着一系列深層次的原因。
一是造車入局者原本所處的行業競爭激烈或面臨天花板，需要新的業務實現增長。業內人士認為，對於小米、阿里、百度、蘋果等科技互聯網企業明確造車或傳出造車傳聞，這些企業既有業務轉型的需求，也有新能源車的生產製造工藝已經日漸成熟的現實考慮。
與此同時，乘聯會秘書長崔東樹對中國新聞週刊表示，資本市場的熱烈追捧，導致這些外部企業都想通過新能源汽車來提升自己的價值。就在小米傳出造車傳聞的當天，即2月19日，小米股價一度暴漲，截至當日收盤，其股價上漲6.42%為30.65港元/股，市值大漲466億元至7723億港元。
而在2020年，新能源汽車在資本市場更是迎來高光時刻。特斯拉市值從去年年初不到800億美元，一度上漲至今年1月的8371億美元，一年暴漲近10倍。同期國內的造車新勢力蔚來的表現亦十分亮眼，市值從不到40億美元，一度暴漲近25倍至980億美元的歷史高點。
此外，姜希猛稱：“政府的財政補貼成為推動新能源汽車佈局的動力。”
早前工信部、財政部等四部委發佈的《2013年新能源汽車推廣應用補助標準》顯示，純電動乘用車每輛最高補助6萬元，燃料電池乘用車每輛補助20萬元。
最新政策顯示，2021年新能源汽車購置補貼標準在2020年基礎上退坡20%，續航里程在300公里-400公里(含300公里)的純電動乘用車補貼下降至1.3萬元；400公里以上(含400公里)的純電動乘用車補貼下降至1.8萬元。
“除了中央補貼，很多地方政府按照一定的比例對新能源汽車進行配套補貼，兩級政府的補貼總額較高，”姜希猛表示，大量企業不按市場實際需求，過量生產以換取國家補貼，有的企業甚至違規造假“騙補”，如此操作產能過剩不可避免。
此外，他表示，新能源汽車產業一旦形成規模化投產，利潤高、產值大、附屬產業帶動性強，對於地方經濟增長具有大幅拉動作用。“僅僅在上海市就規劃出台了嘉定、青浦、臨港三個新能源汽車產業園，合肥、武漢，包括與武漢同屬湖北的襄陽，以及西安、重慶、深圳等城市，都各自宣佈了要打造‘新能源汽車之都’的計劃。”
姜希猛認為，不顧本地是否具有新能源汽車發展的具體條件，而盲目跟風上馬的做法，將給以後的產能過剩埋下隱患。
在崔東樹看來，新能源汽車產能面臨過剩苗頭，從另一方面來看也是好事情，“因為更多的企業進入，能提升產業競爭力，促進行業高水平發展。”但他同時也提到，要防止借新能源汽車圈地圈錢的行為，這對地方政府也是巨大的壓力。
從“養”到“治”
姜希猛表示，各級政府和企業齊心協力，儘快培育、發展、壯大消費市場，“擴大市場是解決產能過剩的首要良策。”
姜希猛的建議是，同時從“軟件”和“硬件”兩個方面加強相關基礎設施建設，“軟件”方面包括出台基礎設施建設規劃方案等，“硬件”方面包括充電樁、充電站、售後服務站等配套設施建設。
與此同時，還需要不斷創新商業模式，努力開拓國際國內兩個市場，支持國內過剩產能走向國際市場，加快培育知名的新能源汽車自主品牌，以及探索推進電動汽車租賃服務等。
“從更深的層面看，政府對於新能源汽車產業的思路要有所轉變”，姜希猛表示，“政府要從‘養’過渡到‘治’，從初期的大力培養過渡到當前的有序治理。各級政府要切實掌握新能源投資的實施數據，根據市場節奏適當控制投資規模進度；在產業引導資金，及跟投資金方面進行控制防止短期過熱，造成後期對整個市場的傷害。”
2020年底，財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委等四部委發佈的《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》提到，切實防止重複建設，推動提高產業集中度。加強汽車投資項目和生產准入管理，嚴控增量、優化存量，嚴格執行新建企業和擴大產能項目等規範要求。
下一步，姜希猛建議，管理部門應繼續優化完善相關法律法規，優化政府補貼扶持方式，加強行業監督管理。
第一，繼續加強各級政府部門對新能源汽車的優先採購和強制採購，出台相關採購細則，通過技術標準控制、比例控制等推進政府採購活動有序開展，有效防範新能源汽車的過剩產能。
第二，進一步提高新能源汽車產品進入目錄的技術門檻，並對進入目錄的相關產品進行動態調整；改變當前補貼發放的“普惠制”，轉為“獎優扶強”，提高財政補貼的扶持效率。
第三，對於新能源騙補行為，可以通過建立匿名舉報機制和獎懲辦法，利用互聯網及媒體對“騙補”行為實現社會監督。
長安汽車黨委書記、董事長朱華榮日前表示，當前新能源市場總體呈現出高端放量、低端爆發、中端不盡如人意的情況，建議進一步優化新能源汽車發展規劃，各地方政府與國家戰略規劃要保持一致；行業組織建立“積分池”管理機制，調控市場供需；加強標準體系建設，探索新能源汽車與電網互動應用，降低新能源汽車全生命週期成本。
杜一蘭