出品｜虎嗅汽車組
作者｜孫鳴遠
頭圖｜視覺中國
華為出售榮耀一事討論得沸沸揚揚，雖然很多人都知道華為是在應對美國製裁才不得已出手了榮耀業務，但是卻忽略了這其中還有很深層次的原因，尤其是聯繫到另一個消息後，整個畫面就變得更加清晰了。
“36氪從多位接近華為高層的知情人士處獲悉，華為消費者BG正在與智能汽車解決方案BU進行整合，總負責人是華為消費者業務CEO餘承東。”
雖然目前還沒有來自華為方面的官方認可，但是相關消息人士稱：“目前兩個部門在投資層已經合併，人員和業務上還沒有變化。”並且在11月14日，長安汽車宣佈聯合華為、寧德時代打造全新高端智能電動車時，華為高級副總裁、消費者業務CEO餘承東通過視頻進行了講話。
華為近10年來業務與組織架構經歷過多次變動，目前整個ICT（信息和通訊技術）業務組織中，運營商BG、企業BG、網絡產品與解決方案、Cloud&AI; BG為一大塊，而智能汽車解決方案BU則是單獨隸屬於ICT的一塊。
注：BG（Business Group）並非是某個部門，而是業務集團；一般來説每個BG下面會有幾個BU（Business Unit），即經營單元，負責更加細化的業務內容。
消費者BG，在華為員工自己眼裏是“神終端”的存在，最想去的地方。2019年消費者BG的營收已經佔華為集團55%的比例，尤其是其中的手機業務，華為和榮耀兩個品牌的手機已經能為整個華為集團帶來一半的營收。
但是光鮮的背後，有兩個隱患。
首先，被人們一直認為是華為副業的手機業務，增速明顯比整個集團快得多。2015~2017年，華為集團營收平均增速為23.6%，而同期，手機業務營收平均增速卻高達34.8%，比集團業務平均增速快了11.2個百分點。2017年華為營收比2016年增加821億元，其中消費者業務就貢獻了574億元，貢獻度為70%。
從正向的角度去看，説明華為在手機業務上非常成功，僅用了數年就成功拿下了這塊市場，且為集團帶來了巨大的受益。但是如果反向來看，手機業務的碩果累累，意味着其他方面的業務增速，或者説其他方面的業務在未來較難成為華為的主要利潤來源。
其次，也正是因為隨着手機業務佔營收越來越重，那麼意味着一旦手機業務出現問題，或者市場出現不可預料的變動，將對華為造成巨大影響。
且不談手機市場存在哪些隱患，就目前的市場狀況來看，手機市場已經多少觸及了天花板，華為目前在中國的手機市場佔比接近39%，已經堪比當年諾基亞40%的巔峯；同時不比前幾年的瘋狂增速，華為手機業務拿下全球銷量第一的同時，自身銷量已經出現了幾度下滑。
當然華為不斷投入資本進行研發，可以繼續加強手機產品的競爭力，但也很難將利潤率提升多少了。
這還沒有談系統層面、半導體生產層面等多方面的外部環境影響，也就是説佔比華為營收最重的手機業務，其潛在風險自己甚至都不佔據主動權。
通過美國製裁華為一事，更是加劇了華為對於這種隱患的思考。華為自己很清楚，想要繼續發展壯大，華為必須居安思危，不只是為眼前的寒冬做準備，還需要為未來的長期利益找尋新的“藍海”，只有實力轉化成利潤，才有可能度過寒冬。
這個藍海，就是智能汽車解決方案。理由很簡單：市場潛力大，對手包袱重，技術全都有。
汽車行業的高利潤誘惑
在120多年的發展中，汽車一直都是一種把人從A點運送到B的機械，其中核心的東西即是發動機；雖然各方面的技術得到了大幅度改進和提升，但本質上仍舊沒有擺脱過去的影子。這也就是為什麼近20年，國產汽車雖然不斷崛起，配置越來越高，卻始終與老牌傳統車企存在差距的根。
在這樣的工業模式下，一條完整的產業供應系統應運而生，從最上游的原材料開始，經過一級一級的供應商對零部件進行“賦值”，再以商品的形式與OEM廠合作，最終組裝成汽車產品進入市場。
2019年德勤的汽車諮詢報告顯示，傳統汽車工業，由於已經非常成熟的應鏈已經為汽車提供了超過60%的價值，OEM廠生存的空間越來越小。換句話説，未來供應鏈或許有可能成為真正的“車企”，而OEM廠可能很快被“失寵”。
然而由於新汽車時代的來臨，如今的汽車核心創新來自於電子產品和軟件。汽車需要連接互聯網，用户希望車輛永遠在線，能夠隨時隨地得知交通狀況，能夠幫助自己解決諸多駕駛難題。
注意，電動車或者電機驅動只是推倒多米諾骨牌的第一張，因為與傳統燃油車結構不同，電驅動力系統雖然也需要一些必備的機械結構，但是由於電機作為動力來源的方式，導致為了更好的控制電驅動力系統，就對電子電器架構有了更高的要求。
在1930年代之前，汽車裏是沒有任何電子零件的，直到車載收音機的出現，才算是改變了一些。後來隨着發展，越來越多的電子零部件搭載於汽車，現代化汽車中絕大部分功能和“黑科技”都是由於這些電子零部件的加入才得以實現。
通俗來講，汽車電子電氣架構就是如何將一輛汽車中所有電子/電氣零部件按照需求運轉的解決方案，這其中包括所需的硬件、配套的軟件。
過去傳統汽車時代，汽車中的電子電器架構是附加產品，或者説是隨着各種功能不斷出現而“不得不”對汽車進行改動，甚至脱離了這些電子零部件，其實並不影響絕大部分的汽車體驗。然而隨着技術的發展，汽車的屬性已經逐漸發生了改變，人們在汽車上待的時間越來越長，駕駛車輛的使用場景所需要的功能越來越多和複雜，老舊的電子電器架構難以承擔如此的“重任”。
可是説是由於特斯拉電動汽車的出現，加速了這一進程，而且這背後意味着行業大洗牌。
當然教育市場的那位顯然還是特斯拉，因為那時市場中沒有什麼選擇情況下，所以特斯拉為了實現“更好的電機驅動效率”“完全自動駕駛能力”等目標，只能自己動手進行研發和測試，以需要實現的功能着手，不拘泥於行業所謂的成熟，打造了一套全新的電子電器架構，並不斷在完善。也是得益於此，特斯拉才能先於市場如此多年，做到如此多的“黑科技”。
（不同階段的電子電器架構，簡單來説就是隨着級別越高，信息互通效率越快、計算速度越快、能夠實現的功能越多）
非常重要的一點是，想要實現更好的智能，電子電子架構的先進程度決定着“底線”，也就是説無論是哪家車企，在目前這個大趨勢和大環境裏，想要提升產品力不被市場拋棄，就必須採用新的電子電器架構。
由此帶來的變化非常明顯，那就是車載電子零部件越來越多。
根據BCG在2018年10月發佈的對未來汽車產業的展望，CASE（互聯、自動駕駛、共享、電動化）等新興科技在汽車產業利潤這塊大蛋糕中的佔比將由2017年的1%提升到2035年的40%， 而傳統汽車產業鏈從業者的利潤佔比將從99%降低到60%。
根據Statista數據統計顯示，預計2022年全球汽車市場規模將達到1.5萬億美元，中國乘用車規模將達到6300億美元。與此同時，據中信證券調研顯示，全球汽車零部件的市場規模基本保持穩定，並無太大變化，2017年為9534億美元，2018年為9490億美元；而全球汽車電子零部件市場規模在穩步提高，2018年為2175億美元，預計2020年將達到2400億美元。但這個估計還是保守估計，根據中投顧問產業研究中心測算，預計2020年電子零部件佔整車比重將達到50%。
更值得注意的是，目前的預測並未將巨大的流量入口潛力計入。
汽車產業雖然原本規模龐大，但是整個行業相對穩定成熟，很難有新玩家入場。如果不是特斯拉從中“撕開”了一道口子，後來那些新車企可能壓根就不敢出現。但是也正是因為這道口子，讓消費者體驗到了“黑科技”帶來的變化，教育了市場，同時也給汽車行業創造了很多機會。
華為的機會
汽車電子產業鏈Tier1系統集成廠商中，全球前十大汽車電子供應商擁有70%多的市場佔有率，在中國市場，基本被博世、大陸、電裝等巨頭壟斷。
然而這些供應商就像傳統OEM車企一樣，在面臨新能源時代變革都會遇到同樣的難題，那些過往的成就和積累，不僅可能沒有什麼用，還會成為發展新方向的絆腳石。
原因在於舊的電子電器架構（分佈式、集中域）中，車企所採用的電子零配件是由Tier1供應商直接提供成品。但這些不同的零部件，其軟硬件系統控制在Tier1供應商手中，也就是車企並沒有掌控權，意味着無論是多個系統融合（例如自動駕駛）還是後期升級改動，都需要車企與一家或者多家供應商協同合作才能實現，成本高且效率低。
舉個例子，來自不同供應商的ECU，其驅動軟件本身也是支持升級的，但是每家軟件系統都不一樣，加上沒有一個能夠掌管這一切的整體系統架構，就導致了整車的“固件級別”升級難以實現。
而新的電子電器架構（全車輛集中式）則不同，車企需要做的是跨過Tier1供應商，直接去找半導體生產商、IT軟件公司、電子產品製造服務商（EMS， Electonics Manufacturing Service）、原始設備製造商（Original Design Manufacturer）等低一級供應商。從基礎電子元器件考慮，到按照需求集成化設計整個硬件，到委託製造商按設計供貨，再到整套系統的底層架構、信息娛樂架構等部分的軟件研發，車企需要將整個系統中最核心最關鍵的算力單元和配套的軟件系統架構，緊緊抓在自己手中，才有可能獲得這套架構的長期價值，否則主動權永遠都不在自己手中。
未來汽車行業發展是“軟件定義汽車”，幾家調研機構給出的數據顯示：約 90% 汽車行業的創新都來自於電子和軟件領域；預計到 2025 年，每輛汽車上的電子元件成本將上升至約 7000 美元，佔車輛總成本的 35% 以上；預計到 2030 年，整個汽車行業年度研發支出的 40% 將用於軟件，總額達 460 億美元；未來的自動駕駛汽車，將需要 3 - 5 億行代碼來驅動。
而軟件定義汽車，就像是面向功能（服務）研發一樣，需要“解耦性”和“通用性”。產品不僅要在軟件層面有高度信息互通性，同時還要保證軟件驅動下，硬件可以升級換掉，同時還要保證FOTA的功能。
這才是新電子電器架構的核心目標。但是Tier1供應商的商業模式中，就是“打包售賣”一個功能，這也是他們的壁壘質疑。
但是想要打破原有的產品類型，重新構建全新的軟硬件研發方向，就意味着重新招攬大量人才、芯片和軟件的供應商資源、一改過去軟硬結合的成套方案等。
這些都並非易事，尤其是面對董事會，將如此龐大資源投入到不熟悉的領域，甚至需要單獨成立部門或者公司才能實現新的研發模式，該如何實現盈利，什麼時候實現盈利是最直白的問題。這是傳統車企和Tier1供應商在面臨這次轉型時候最大的問題。
所以你能看到大眾集團投入鉅額資金和海量人才成立的Car.Software，結果鬧出的軟件問題被人嘲笑了一年多；而一眾Tier1供應商雖然前幾年有所反應，但是真正開始獨立成立部門投入到這塊、投入到自動駕駛，反應還是較晚。
無論是OEM還是Tier1供應商，判斷他們慌不慌，只用看他們的動作就很清楚。Tier1供應商與OEM深度合作，OEM同時去找半導體、軟件供應商合作，並且OEM與OEM之間也開始抱團取暖去應對這潛在的危機。
然而，華為不僅沒有這些“尾大不掉”的歷史包袱，甚至更誇張的，是華為可以把自己擅長的技術整合起來，正好就是智能汽車未來的方向。
華為憑什麼？
“每一個行業都有可能受到人工智能的影響，未來最能顛覆的一個產業就是企業產業，自動駕駛電動汽車可能將中國16萬億產值的汽車業，包括周邊產業，徹底顛覆掉。”這是華為輪值董事長徐直軍在2018年全連接上發佈AI解決方案時的發言。
華為不止是在AI人工智能方面的實力不容小覷，華為同時在網絡架構、5G、大數據等多個信息通訊方面的技術都非常強。華為的車載5G模組、TBox、鴻蒙操作系統、車機映射方案HiCar等，都是消費者業務部門的技術，而汽車BU的智能座艙方案也是基於上述部分技術搭建。
如果説華為拋棄掉榮耀還算是“斷臂求生”的話，那麼高度重視智能汽車解決方案就是“天時地利”了，因為這些技術原本就有。華為的思路很清晰，原本就擁有的ICT的硬件和軟件的技術實力，把他們以車規級別實現就行了。
基於對網絡架構的經驗，重新定義汽車電子電器架構，用CCA（計算與通信架構）替代傳統；通過半導體方面的積累設計生產自動駕駛芯片；通過產業垂直整合能力打造廉價的Lidar並同步推進固態Lidar；通過軟件硬實力推動底層一直到操作系統層的設計研發；通過看家的5G技術實現V2X推進車聯網和自動駕駛；利用的AI大數據對自動駕駛進行打磨和訓練。
最終逐步成為中國汽車發展的新供應商巨頭，不過華為想要做的並不是簡單Tier1那種商業模式，將所有東西打包給OEM廠進行合作。而是OEM廠需要什麼，華為這套方案都可以單獨拿出那一部分來進行合作。
當然，華為的入場，是帶着真東西來的。基於華為昇騰系列AI芯片的MDC智能駕駛計算平台、只需要幾百美元的激光雷達、高集成化的電驅系統、比較完善的車聯網雲功能、高精地圖的合作推進、自動駕駛的實際路測……
沒人會質疑華為的落地能力，不過與此同時，也沒人敢確定未來華為智能汽車解決方案會發展如何。不過從徐直軍回答記者提問中，其實可以看出些端倪：
“如果現在就盈利，最有效的辦法就是關閉。車BU今年就要花掉我5億美金，如果追求盈利，就先把這5億美金放在口袋裏面最好。汽車產業是有規律的，一個產品從A樣、B樣，我看那個流程，麻煩的要死，直到上車、走向市場，時間週期非常長，我們短期內不考慮車BU的收入和盈利。
但是長期，它總有一年要實現盈虧平衡吧，總有一年要實現累計盈虧平衡，再然後走向盈利，這是每個產業的必然規律。每一個產業都有發展曲線，從立項開發到走向當期盈利、再走向累計盈利，在華為公司這個週期平均是八年，當期盈利。”
“誰有棉衣，誰就活下來了。”這是任正非在19年前寫入《華為的冬天》中的一句話。
華為捨棄榮耀品牌，押注智能汽車解決方案，是戰術也是戰略。既解決了榮耀品牌掣肘困境，又投資了下一個“藍海”，既避開了手機業務可能的隱患，又將華為既有的優勢資源整合。回籠的資金可以幫忙度過寒冬，但誰也不知道下一個寒冬在哪，所以投資一片更大的市場，備一件棉衣，總歸是對的。
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