本文由騰訊新聞與億歐汽車聯合出品，首發騰訊新聞，未經允許，不得轉載。
編輯丨王瑞
核心觀點：
1、吉利搭上了迴歸A股的改革順風車。
2、傳統車企打算迴歸科創板的消息，給了更具科技屬性的造車新勢力們希望，後者的上市前景並不悲觀。
3、汽車上下游企業已經成為“搶灘”科創板的主力軍。
4、科創板為中國汽車指出一條科技創新之路，提供了更加“觸手可及”的融資機會。
2017年，和港股“新婚”不久的吉利汽車信誓旦旦許下誓言：不可能迴歸A股！
如今，吉利也難逃“真香定律”，或將成為第一家迴歸A股科創板的車企。
6月17日，吉利汽車控股有限公司發佈公告：董事會批准可能發行人民幣股份及於上海交易所科創板上市的初步建議。一石激起千層浪。
“吉利股價一定會被炒上天。”億歐科創主編常亮表示，A股股價一向比港股溢價更多，科創板股票一定可以賣得掉，且賣得很貴。
科創板成立於2018年11月5日，於2019年6月13日正式開板。截至2020年6月22日，已有114家企業在科創板上市，其中有20家汽車相關的企業。
2020年3月27日，上交所發佈《上海證券交易所科創板企業發行上市申報及推薦暫行規定》，更新了三大上市要求：行業、科創、市值與財務。三者與企業的研發投入、營業收入、淨利潤、經營現金流、市值、主營相關的發明專利密切相關，沒有一定硬實力的企業是難以達標的。
吉利何以迴歸A股？
吉利搭上了迴歸A股的改革順風車。
根據之前的要求，已經在境外上市的大型紅籌企業（註冊地在境外，經營地在境內）若要登陸科創板，市值不得低於2000億元。截至6月23日14時，吉利的總市值僅為1205億港元（1100.3億元人民幣），與上市門檻相差甚遠。
不久前的一次調整，為吉利帶來轉機。4月30日，證監會將境外上市的紅籌企業在科創板上市的市值門檻降至200億元人民幣。但要求申請企業必須擁有自主研發、國際領先的技術且科技創新能力較強，在同行業競爭中處於相對優勢地位。
從2000億元到200億元，科創板的市值門檻直接打了一折，吉利順理成章達到了標準。但一個新的疑問出現了：吉利的技術力、創新力、競爭力達到標準了麼？
依靠“買買買”，吉利已經建立起多維能力。
2010年3月，吉利收購沃爾沃轎車公司，獲得後者100%的股權以及相關資產（包括知識產權）。在沃爾沃收購方面獲益良多的吉利此後又進行了一系列收購，包括收購蓮花汽車、太力飛行汽車、入股戴姆勒等。這一系列操作使其在國際化的道路上又更進一步。
2019年，吉利控股集團研發投入超200億元，佔銷售額的6%。在2019年申請且公佈的發明專利企業榜單中，吉利以633個發明公開量位居車企第四位，也是前五名中唯一上榜的自主品牌車企。
在競爭力方面，吉利也有發言權。
2019年，吉利實現營收974億元，淨利潤81.9億元；全年銷量達136.2萬輛，連續3年摘得自主品牌銷量桂冠，其體量足以與頭部合資品牌“掰手腕”。
經過年初的疫情衝擊，吉利很快重返正軌。其2020年1-5月銷量超過40萬輛，市場份額達6.7%，位居中國乘用車市場第四位。
“吉利作為活躍和創新型的民營整車企業迴歸科創板，意味着中國的資本市場更具國際化視野和吸引力，更能為中國具有國際化能力和創新精神的企業起到資本助力作用。”凱聯資本聯合創始人李哂時認為，中國企業的未來機會在於創新能力和全球化能力。
科創板為何“真香”？
科創板讓中國汽車業看到了新的機會。
經過數十年發展，中國已經成為全世界最大單一汽車市場。但截至今日，合資品牌仍然是中國汽車市場的主力軍。2020年前5個月，中國品牌銷量僅佔乘用車市場的37.1%，累計銷量前五的廠商中僅吉利一家中國品牌。
新能源汽車是中國車企實現超車的新賽道。但就當下而言，在特斯拉麪前，中國車企“一個能打的都沒有”。2020年前5個月，特斯拉Model 3在華累計銷量達3.1萬輛，排名新能源乘用車市場第一位，接近第二名與第三名的銷量之和。
特斯拉股價飆升的動力來自科技創新。
早期，特斯拉的自動駕駛硬件使用的是英偉達芯片，但其不甘受制於別人，最終自研推出算力更強的芯片。同時，特斯拉的軟件功力日益增長，在最新發布的V10.2車機版本中，特斯拉已實現當下最全面的消費級自動駕駛。特斯拉CEO馬斯克表示：“特斯拉相當於十幾個科技初創企業的結合體。”
以特斯拉為鑑，中國汽車業亦需要走上“軟硬”實力兼修的道路。科創板，為包括吉利在內的部分中國汽車企業提供了這樣的機會。
同時，科創板能給具有科技潛力的企業提供更“觸手可及”的融資機會。
“打通境內A股的資本市場融資渠道，有利於進一步多元化融資方式、優化資本結構，有效提升公司資金實力，補充公司未來佈局‘新四化’（電動化、智能化、互聯化、共享化）等戰略發展所需資金。”吉利方面表示。
誰夠得着“科創板”？
在吉利這樣的傳統車企之外，造車新勢力們心中也燃起了登陸科創板的小火苗。
“連續虧損16年的特斯拉依然能夠長期在美股融資，中國科創板對於盈利的要求也可以適當放寬，”常亮表示，“造車是一項回報週期極長的產業，若不能夠給造車新勢力提供很好的融資渠道，中國也不會有特斯拉般強大的車企。”
4月29日，蔚來中國獲合肥70億元的投資，不僅脱離了資金短缺的困境，還搖身一變為“地方國企”。這70億元並非那麼好掙，雙方在協議中明確指出：蔚來需在2025年前在中國二次上市。
“蔚來中國落地後將打開人民幣融資渠道。”蔚來創始人、董事長李斌在此前的財報會議商也表示，從蔚來中國角度講，當然具備在中國資本市場IPO的可能性。
對於連連虧損的蔚來而言，上市門檻較低的科創板幾乎是唯一選擇。
截至美東時間6月22日收盤，蔚來市值為87.11億美元（約616.4億元人民幣），蔚來在市值方面已達到科創板上市門檻。同時，蔚來手頭不乏黑科技，其換電技術是技術力、創新力的最好體現。不過，蔚來的市場競爭力是否達標仍有待商榷。
2018年，蔚來銷量還能與特斯拉中國基本持平。但到了2019年，前者銷量僅為後者的一半。銷量停滯不前使其虧損進一步擴大。蔚來2019年淨虧損高達114.1億元，截至2020年一季度，蔚來資產負債率達到142.7%，已然資不抵債。
所幸，情況已有所好轉。2020年5月，蔚來交付新車3436輛，同比增長215.5%，打破了蔚來月度交付紀錄。目前已交付超過4萬台的蔚來，取得新勢力第一寶座。李斌表示，今年二季度蔚來有望實現首次季度盈利。
合眾、雲度、奇點、前途、博郡等造車新勢力此前也均表達過登陸科創板的意願。分析人士表示：“在當前市場環境下，作為一個尚未盈利的羣體，造車新勢力通過上市募資緩解量產的資金壓力，登陸美股或者科創板是造車新勢力難以迴避的抉擇。”
部分新勢力車企似乎遠未能“夠得着”科創板，但其上市前景並不悲觀。
“除了生物醫藥類，還沒有虧損的企業登陸過科創板。”常亮認為，虧損的造車新勢力若要登陸科創板，需要等待有關方面開闢“綠色通道”。
李哂時認為，整車企業的成長不僅需要企業團隊自身的努力，更需要巨大的資本助力，“數百億人民幣只是個起點”。他相信，二級市場將為整車企業的成長提供支撐。
除了主機廠，不少汽車零部件廠商也對科創板“躍躍欲試”。
3月13日，均勝電子相關人士表示，公司擬對旗下智能車聯業務運營主體寧波均勝普瑞智能車聯有限公司和 Preh Car Connect GmbH重組後分拆上市。不出一個月，均勝電子子公司均普智能在3月31日確定IPO板塊為科創板。
3月31日，孚能科技成功過會，或將成為科創板“動力電池第一股”； 6月1日，與豐田緊密合作的億華通在科創板首次公開發行股票招股説明書（註冊稿），欲募資12億元，主要用於燃料電池發動機生產基地建設等項目；6月2日，MEMS(微機電系統)傳感器公司敏芯微確認將於上交所科創板上市......
不過，科創板既是美味的蘿蔔，也是嚴酷的大棒。
對於還未上市的企業來説，科創板上市門檻較低。但上市意味着需要定期對外披露公司的主營業務、財務狀況等信息，並時刻接受外界監督，這並非一件易事。
蔚來就有前車之鑑，其在紐交所募資數十億美元，但因為在財報中透露鉅額虧損，其股價一度逼近1美元的退市紅線。
另外，“板”如其名，科創板上市最重要的條件是“科技創新”。
企業在上市前，如果其科創屬性不符合既定評價指標，但自認為短期內可以滿足，可以提交至科創板諮詢委判斷。其最終上市後，若沒能實現當初立下的“Flag”，則會面臨退市風險。
此外，開板初期市場供求不平衡，加之新的交易機制需要適應，不排除出現短期炒作、漲跌幅較大的情形。
“登陸科創板只是一個起點。”李哂時認為，一家企業優秀與否，更多取決於企業創始團隊和管理團隊的正確發心和更大的格局、在企業經營中的管理能力和產品創新能力、在機會來臨時的把握能力以及應對風險的能力，“科創板更像火箭推進助力，企業發展最終要靠團隊的長跑能力。”
科創板大門敞開，中國車企真的準備好了麼？