自帶光環，但難以變現
作者 | 潘磊編輯 | 子鉞圖源 | 阿斯頓·馬丁官方微博 作為一家公司，阿斯頓·馬丁最值得稱道的一點就在於，其遭遇過多達7次破產，虧損更是家常便飯，其中包括一次連續7年的虧損（2010-2016年）。這讓其成為豪車界的“不死鳥”。在阿斯頓·馬丁的拯救者中，包括一位來自中國，且曾被譽為“華爾街神童”的投資人汪潮湧。這是一個在中國的投融資江湖中留下了獨特印記的大佬級人物，曾經以投資百度、搜狐和華誼兄弟等公司而聞名。2013年年中，汪潮湧和意大利私募基金Investindustrial一道花費超過3億美元，獲得了阿斯頓·馬丁40%股份，併成為大股東。這起投資轟動一時，且被認為是雙贏——中國人獲得一個世界級豪華品牌的部分股權，而阿斯頓·馬丁能夠藉此打開中國市場——“007座駕”在中國擁有不俗的影響力。但後來的事實表明，這起投資並沒有泛起多大的浪花——阿斯頓·馬丁還是那個經常在財務指標上捉襟見肘的阿斯頓·馬丁，甚至對風起雲湧的汽車行業電動化，都顯得漫不經心。幾周前，這家超豪品牌的一位高管公開稱“電動化不是未來”。5月4日，上任還不足兩年的阿斯頓·馬丁首席執行官慕容濤（Tobias Moers）離職，接替他的將是前法拉利CEO阿米德奧·費利薩（Amedeo Felisa）。這對應了曾在2014-2020年擔任阿斯頓·馬丁CEO的安迪·帕爾默（Andy Palmer）規劃的目標——學習法拉利的運營模式，推行定製化，並用較小的產量實現驚人的單車利潤（2019年單車利潤約8.7萬歐元）。現在阿斯頓·馬丁的市值還不到10億英鎊（約12.4億美元），僅為法拉利當前市值的大約3%。在一份官方聲明中，阿斯頓·馬丁稱新任CEO阿米德奧將會專注於實現公司的“持續戰略目標”，其中包括電氣化路線圖。看上去，這家英國豪車品牌正在重新檢視自己的電動化戰略，以重新獲得投資者的關注——此前阿斯頓·馬丁的高管對於電動車並不積極。“電動化並不是未來”到目前為止，阿斯頓·馬丁尚未向自己的全球客户提供電動汽車。在慕容濤治下，阿斯頓·馬丁砍掉了上一任CEO安迪·帕爾默的一些開發項目，其中包括純電動的拉貢達車型。這些項目被終結的原因是“太過昂貴導致無法持續”。4月中旬時，阿斯頓·馬丁的CCO（首席創意官）馬雷科·瑞克曼（Marek Reichman）表示，目前的“電動車狂熱”只是邁向未來的一步而已，而非未來本身。在他看來，氫和生物燃料才是真正的“未來”。瑞克曼做出上述判斷的理由是，用户現在給電動汽車充電花費的時間太多，“超過5分鐘的充電時間太長了”。在阿斯頓·馬丁的官方網站上，馬雷科·瑞克曼排在第三位，僅次於現任CEO費利薩和執行董事長、同時也是主要出資人的勞倫斯·斯特羅爾（Lawrence Stroll）。但在瑞克曼發表有關電動車的言論大約一週後，阿斯頓·馬丁推出了新的企業戰略“Racing Green”——2024年初交付第一款插電混動車型，2025年推出第一輛純電動車，2030年所有車型實現零排放。2021年年初，阿斯頓·馬丁也發佈過類似的戰略，當時的規劃是在2030年依然為燃油車保留大約5%的產量（只用於賽道）。 勞倫斯·斯特羅爾曾表示，有些用户依然喜歡“內燃機引擎的氣味或者是運轉聲浪”。但最新發布的戰略表明，阿斯頓·馬丁已經決心推進電動化。事實上，賓利、蘭博基尼、法拉利、勞斯萊斯此前都明確了自己的電動化時間表。值得一提的是，作為一個英國豪車製造商，英國打算在2030年禁售燃油車——阿斯頓·馬丁公佈的那些時間節點，剛好契合了英國的政策。稍顯遺憾的是，阿斯頓·馬丁原本有很好的機會率先推進電動化，因為他們曾經擁有一個堪稱天才的股東——汪潮湧。不過很可惜，汪潮湧帶來的多次機會都被浪費掉了。被揮霍的電動化機會汪潮湧對於投資入股阿斯頓·馬丁的目的很清楚——這是皇家特工007的御用座駕，即便是陷入了經營困境，也屬於“皇帝的女兒不愁嫁”。當時外界對此的解讀是，入股阿斯頓·馬丁是汪潮湧“時尚產業投資”的又一個傑作。不過汪潮湧並不僅僅是做一個甩手掌櫃。 有一點可以肯定，即他從中國日漸興起的電動車浪潮中看到了機會（樂視汽車、蔚來、小鵬都在2014年成立），曾經多次佈局汽車行業。科創大數據分析平台睿獸分析提供的數據顯示，汪潮湧投資了凹凸租車（C輪）、蔚來汽車（C輪）、阿爾特（汽車設計公司，新三板定增）、捷威動力（鋰電池製造商，A輪）等多個與汽車有關的初創公司。他甚至還試圖推動阿斯頓·馬丁的電動化轉型。早在2015年10月，汪潮湧旗下的信中利國際控股斥資超過7500萬美元，和阿斯頓·馬丁共同打造首款電動車Rapide E，並計劃在2017年實現全球銷量3000台。他在簽約儀式上説，電動車在中國乃至全世界範圍內都擁有巨大潛力。不過這一計劃最終並未完成——Rapide E後來改成了全球限量155台，但依然舉步維艱，直至後來擱淺。在2017年的一次採訪中，汪潮湧還表示想促成蔚來汽車和阿斯頓·馬丁的合作。但汪潮湧的這些舉措並沒有實質性改變阿斯頓·馬丁對於大排量燃油發動機的痴迷。在這個過程中，阿斯頓·馬丁還和另一個已經隕落的“造車新勢力”樂視汽車達成了合作，約定成為後者的電動車代工方。不過隨着樂視老闆賈躍亭遠走美國，以及樂視汽車陷入資金困境，這一合作也最終告吹。這些互動表明，在股東兼投資人汪潮湧的推動下，阿斯頓·馬丁曾有足夠的機會從中國的電動車初創企業獲得啓發，但最終所有合作都未能奏效。現在，阿斯頓·馬丁的實際控制人是加拿大富豪勞倫斯·斯特羅爾，佔股超過了21%，汪潮湧和他的商業夥伴Investindustrial已經不再是持有多數股份的大股東。對於汪潮湧來説這也不難解釋，他不再是那個動輒掌管上百億基金規模的投資人了，甚至還變成了 “失信被執行人”，社交媒體上的動態停留在2021年10月19日。 超豪華品牌電動化普遍遲緩？阿米德奧·費利薩成為阿斯頓·馬丁新任CEO表明，後者迫切希望複製法拉利的成功之道——不僅僅成為具有獨特品牌價值的車企，更能通過持續貢獻高利潤，在資本市場大獲成功（法拉利市值一度突破600億美元）。費利薩曾經擔任法拉利CEO長達8年（2008-2016年），在他任內實現了法拉利掛牌紐交所。不過與費利薩掌管法拉利的時代有所不同的是，電動化已經成為維持長期競爭力的關鍵環節——阿斯頓·馬丁在有關CEO變動的官方聲明中也提到了這一點。鑑於公司首席創意官瑞克曼不久前發表了有關“電動車不是未來”的觀點，費利薩推進公司最新的“Racing Green”戰略時首先需要説服的是他的同事。這意味着電動化僅在公司內部就是一個難題。招銀國際證券資深研究人士白毅陽表示，超豪華車企的電動化轉型確實相對較慢，主要原因在於這些車企“想保財務數據”。但在當前的氛圍下，超豪品牌也在主動或者被動地接受電動化。他認為瑞克曼的觀點不能算錯，充電慢確實是一個“發展過程中的問題”，但可以通過技術或者其他手段解決，“最初BBA（奔馳寶馬奧迪）也不怎麼相信電動化趨勢，但後來都被動轉型了”。他指出，2020年之前整體電動車趨勢沒有現在發展這麼快，滲透率也不高，導致歐洲車企普遍採用相對遲緩的轉型策略。擁有多輛純電動車的電動車發燒友林濤則表示，超豪品牌確實電動化轉型的動力沒有那麼足，因為“這個細分市場多數都是燃油車用户，電動化對於銷量的影響並不大”。他還表示，這種級別的車企根本不會也沒有財力去鋪設類似於蔚來或者特斯拉那樣的超充網絡，所以要麼像路特斯那樣背靠極氪的充電體系，要麼就是提供“上門充電”服務，“但成本又太高了”。“基於以上因素，超豪品牌的電動化看上去普遍較為滯後。”他如是表示。公開資料顯示，法拉利2025年才會推出第一款純電動車，這與阿斯頓·馬丁的純電動車推出節點一致。
