文|二哥頭
最近兩天，“印度表示如果特斯拉想在印度市場賣車，那麼就必須在印度建廠生產”的新聞在車圈廣為流傳，不過難得一見的是，網友們對於這種“挖牆腳”的行為卻表現出幾乎一邊倒的態度：特斯拉印度建廠？別開玩笑了。
我們的觀點也與網友一致，特斯拉在印度建廠的概率，大概就和我們中彩票的概率相當。
為什麼這麼説？因為從建廠、到生產、到銷售，再到市場的容量，深入下去，幾乎每一步都是困難重重，對於以追逐利潤為首的企業而言，印度市場無異於一個泥潭。
網絡上有網友統計過相關的數據，僅僅是2020年一年，就有包括通用、哈雷、福特、本田、豐田等世界知名車企退出印度市場或者進行大幅度的減產。
特斯拉不是傻子，別人拼了命的退出自然是有原因，它也不會傻到進入印度市場做虧錢的買賣。
在印度建廠生產有哪些坑，我們一步步説。
首先第一步，建廠，大家都清楚，特斯拉上海工廠能在一年內建成並投產，主要得益於我國政府部分一路開綠燈外加咱們基建狂魔的能力，這是特殊情況。
而不特殊的情況更像是德國柏林工廠一樣，一會建廠會導致小動物流離失守；一會特斯拉排放的水會對周圍造成污染；一會建廠聲音太大會影響周邊的居民…繁瑣的事情會不斷的拖延建設的進度，竣工日期一延再延。
而印度只會比柏林更加嚴重，一方面，印度工人出了名的不好伺候，一言不合就罷工停產；另一方面，印度對於疫情的防控基本屬於躺平階段，一旦大規模感受，停產又是必然…
好不容易等到工廠建立起來，生產同樣是問題，印度的產業鏈集羣度遠不如國內來得那麼徹底，以電動汽車最重要的鋰電池為例，印度本土幾乎是沒有能力製造出鋰電池，根據知乎答主皛白提供的消息：在2019年之前，印度國內鋰電池的研發和生產，只有印度空間研究組織（ISRO）一家單位在做，而且它還是主要攻擊給火箭衞星用的，因此商業化能力幾乎沒有。
雖然2020年前後印度開始大規模在新能源方面做規劃，但冒出來得多家鋰電池企業基本都是引進的ISRO的技術，也就屬於換湯不換藥的水平。
解決了生產問題之後，如何賣出去同樣值得商榷，印度汽車市場本身就小，2020年一年才賣280萬輛，距離中國的2440萬差不多差了10倍，而印度市場賣出去的280萬輛汽車中，新能源汽車僅有不到6000輛，幾乎可以忽略不計。
更重要的是，特斯拉並不是簡單的一輛新能源車，它還有一個標籤是豪華。而印度市場的豪車，更是小眾，大約佔整個車市的0.7%，在印度市場，熱銷車型基本集中在7-8萬元，這也是鈴木等小型車能在印度熱銷的原因所在。
除了消費能力達不足，印度的整個基礎建設也是嚴重跟不上，據印度電動汽車製造商協會（SMEV）統計，截至2021年4月，印度才僅僅有1300個充電站，作為對比，中國充電樁保有量已經達到了210萬根。
從建廠到生產再到銷售，幾乎每一步都是一個坑，所以回到文章的開頭，為什麼我們説特斯拉去印度開廠可能性幾乎為零，印度妄想引入特斯拉帶動整個行業的發展，順帶解決就業創造利潤，但精明的特斯拉是不會給印度的電動汽車產業做嫁衣的。