美團CEO王興曾講過一個故事，一個做早期投資的朋友走進創業時期寧德時代董事長曾毓羣狹小的辦公室時，只見牆上掛了五個字：賭性更堅強。
朋友調侃道，福建人不應該掛“愛拼才會贏”麼？曾毓羣正色糾正道：光拼是不夠的，那是體力活，賭才是腦力活。
寧德時代董事長曾毓羣（圖源：官網）
4月25日，寧德時代發佈2019年全年財報。寧德時代歸屬上市公司股東的淨利潤45.6億元，同比增長34.64%；動力電池銷量連續三年排名全球第一。
而曾毓羣似乎還不滿足，他曾説：日本人發明了鋰電池、韓國人把它做大，中國人把它做到世界第一。
今年2月寧德時代宣佈與特斯拉合作，並高調宣佈200億定增，擬再造一個寧德時代。
某台灣磚家炮轟寧德時代不會造三元鋰電池（圖源：財經週日趴）
一石激起千層浪，連台灣磚家都開始不淡定了，聲稱特斯拉與寧德時代之所以商討“無鈷”磷酸鐵鋰電池，是因為寧德時代根本就造不出三元鋰電池，特斯拉只能自降身軀，湊合使用一種10年前就有的老電池。
但正是這個“不會造電池”的公司，在“賭徒”曾毓羣的帶領下，僅用6年，就從近200家動力電池企業中脱穎而出，反超比亞迪、松下、三星、LG化學等前輩，一躍成為世界第一，並連續3年穩坐榜首。
而今牽手特斯拉，“國貨之光”寧德時代還會再續寫傳奇麼？
2019年淨賺45.6億
電池銷量連續三年蟬聯世界第一
財務數據顯示，2019年，寧德時代實現營收457.9億元，同比增長54.6%；歸屬於上市公司股東的淨利潤45.6億元，同比增長34.6%。
此外，寧德時代2019年實現動力電池系統銷量40.25 GWh，同比增長90.04%，動力電池銷量連續三年排名全球第一。
數據來源：GGII、電池中國、SNE Research（圖源：42號車庫）
GGII（高工產研鋰電研究所）數據顯示，2019年寧德時代動力電池裝機量31.46GWh，國內市場佔比51.01%。毫不誇張的説，你在中國隨便找10台純電動車，至少有5台用的寧德時代的電池。
截止2019年底，寧德時代擁有電池系統產能53GWh，產量為47.3GWh，產能利用率達89.2%，在建產能22.2GWh。
2019 年業績相比2018年上升的原因，主要有兩個：
一是動力電池市場需求增長。即便新能源汽車產銷在去年出現10年裏的首次下滑，但由於產品升級以及續航能力得到提升，動力電池裝機量仍然取得了增長；
二是市場的開拓、前期的投入使得寧德時代產能釋放，產銷量相應提高。
寧德時代合作伙伴（圖源：CVsource投中數據）
高增長的背後，則是寧德時代“朋友圈”的不斷壯大。目前，寧德時代已經與上汽、廣汽、東風、吉利、一汽等成立合資公司，進行深度綁定；同時還已經與蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力和大眾、寶馬、戴姆勒、現代、捷豹路虎等一線車企開展合作。
而當寧德時代正式宣佈牽手特斯拉時，動力電池領域的格局更是悄然發生了本質改變。
“得特斯拉者，得天下”，這句話並不是空話，根據CAM數據顯示，特斯拉2019年電動車交付量大漲50%，為36.7萬輛，位居世界第一；在中國全年上險數為4.5萬輛，其中Model 3為3.4萬輛。
此外，隨着造車新勢力陸續的量產、自主品牌更新迭代車型集中放量、外資及合資企業佈局的加快以及特斯拉的產能爬坡，都將會帶動市場需求進一步提升。這些利好，對寧德時代來説，無疑都是市場的強心劑。
七年速成超級獨角獸
寧德時代的三個關鍵時刻
寧德時代成立於2011年，專注於新能源汽車動力電池系統、儲能系統的研發、生產和銷售，其前身是成立於1999年的新能源科技有限公司（英文簡稱ATL）的動力電池部門，曾毓羣是ATL的創始人之一。
1999年，新科實業CEO梁少康敏鋭地從MP3、手機電池上捕捉到了小而薄的電池的巨大商機，向公司提交開發新產品生產線的方案，但提案遭到否決。梁少康因此萌生退意，想要另行爐灶，自己研發。
當時，年僅31歲的曾毓羣已是新科唯一的大陸籍工程總監，梁少康看重他的技術和能力，想把他招致麾下，但被曾毓羣婉拒。直到對他有知遇之恩的老領導陳棠華勸説，曾毓羣才被説動，最終決定加入。
1999年10月，梁少康、陳棠華、曾毓羣在香港註冊成立ATL。
在ATL的12年間，曾毓羣非常低調，一心鑽研技術，不僅解決了軟包電池鼓氣難題，同時因為在2004年幫助蘋果公司解決iPod鋰電池循環壽命過短的問題，帶領ATL成功進入蘋果產業鏈，併成為iPhone的供應商。
1. ATL動力電池部門剝離，CATL正式成立
2008年，國家開始為新能源車輛提供大量補貼，車載動力電池的需求逐年擴大。ATL管理層決定，正式成立動力電池事業部，積極探索新能源汽車領域的商業機會。
三年後，《外商投資產業指導目錄》發佈，政策限制了外商獨資企業生產汽車動力電池，這為國內動力電池企業營造了得天獨厚的發展環境。
曾毓羣決定將動力電池部門打包剝離，成立一家新公司。2011年，寧德時代（英文簡稱CATL）正式誕生。
彼時，動力電池界的國際龍頭大哥還是松下，比亞迪則執國內的牛耳。
不過，幾年之後，動力電池界就發生了翻天覆地的變化。而寧德時代的第一次成名之戰就是與寶馬牽手合作。
寶馬新能源電動車品牌“之諾1E” （圖源：官網）
2012年，華晨寶馬籌備生產首款新能源電車品牌“之諾1E”，在全國篩選優質電池供應商合作伙伴，寧德時代爭取到了一個機會。
據寧德時代總裁黃世霖在接受媒體採訪時回憶，當時寶馬的技術要求，是厚厚一沓800多頁的德文文件，技術標準要求之高、之細，令人咋舌。
但寧德時代硬是開發出來了。而隨着“之諾1E”的成功推出，寧德時代正式成為寶馬集團在大中華地區唯一的電池供應商，也由此成為國內首家成功進入國際車企供應商體系的動力電池企業。
聲名鵲起後的寧德時代，在短短几年內，就與上汽、北汽、吉利、長城等多家車企建立了合作關係。
在動力電池市場站穩腳跟後，寧德時代開始向當時國內的電池巨頭比亞迪發起進攻。
2. 單電池戰略切入新能源汽車產業鏈
當時為了保持新能源整車生產的領先地位，比亞迪採取的是整車戰略。比亞迪直至2017年才作出調整，即將電池業務獨立化運營，開始對外出售動力電池。
寧德時代看到了機會，決定用單電池戰略打入新能源汽車產業鏈，為新能源車企提供動力電池系統。
如你所知，新能源汽車的製造成本中，動力電池佔比最高，達到38%左右。
這也是為何特斯拉、比亞迪等新能源車企巨頭們不惜耗費巨資，也要建造動力電池工廠的原因之一。
但動力電池的研發和批量生產並非一朝一夕就能搞定，對於絕大多數車企來説，購買電池就成了首選。
所以，單電池戰略給寧德時代帶來了大量車企資源，而比亞迪則選擇推行整車戰略，從節省成本的角度，解決生產鏈條上的所有技術問題。
3. 磷酸鐵鋰 三元鋰電池並行發展
磷酸鐵鋰電池密度低、安全性高；三元鋰電池密度高，但安全性低。國外動力電池公司，如韓國LG化學、三星SDI的三元鋰電池，在技術和市場上已經建立了先發優勢，選擇與這兩大巨頭正面競爭並不明智。
所以在動力電池技術路徑的選擇上，雙方也背道而馳。
比亞迪堅持單腿走路，押注磷酸鐵鋰電池，寧德時代則選擇了磷酸鐵鋰和三元鋰電池兩條路線並行發展的路線。
2017年寧德時代第一次超越比亞迪成為行業第一（來源：GGII）
此後，由於市場以及政策助力，三元鋰電池爆發性增長，寧德時代很快實現趕超，成為行業全球第一。
2018年6月11日，寧德時代以獨角獸身份在A股創業板上市，不久市值便迅速飆升，最高超過3700億元。
皇冠還能戴多久
光環之下的近憂與遠慮
2018年2月，曾毓羣曾給員工羣發了一封題目為《颱風來了，豬真的會飛嗎?》的郵件，警告員工居安思危，警惕政策壁壘放開後的殘酷市場。
“當我們躺在政策的温牀上睡大覺時，競爭對手正在面臨生死關頭玩命的幹……我們有無想過，如果外國企業下半年就回來，我們還可以蒙着眼睛睡大覺嗎？國家會保護沒有競爭力的企業嗎？”
沒想到，這封信發出後的一年多，“颱風”就真的要走了。
首先是動力電池“白名單”取消。
2019年6月21日，工信部發布公告稱，決定廢止《汽車動力蓄電池行業規範條件》（簡稱規範條件）。
作為國內動力電池廠商的“白名單”，工信部於2015年制定的《規範條件》指出，只有在售新能源車型搭載了符合條件，並且進入“白名單”目錄的動力電池，才能享受新能源汽車補貼。
這直接將LG化學、三星等一眾國際動力電池巨頭拒之中國市場之外，而國內共有57家電池企業進入“白名單”，寧德時代迎來最佳成長機會。
寧德時代歷年電池展示（圖源：官網）
2016年，寧德時代的動力電池出貨量為6.72GWh，全球排名在松下與比亞迪之後。2017年，出貨量達到11.8GWh，同比增長73%，越過鬆下，成為行業全球第一。
其次，是日韓電池巨頭帶來的競爭壓力。
“白名單”出來後，韓國企業在中國的電池業務受到很大打擊，韓國SKI和上汽合資的子公司北京電控愛思開科技一度停產。
而現在隨着“白名單”廢止，日韓電池巨頭正加速佈局中國市場。
LG化學生產的軟包電池（圖源：官網）
2019年6月，LG化學與吉利汽車成立合資公司；8月，韓國SK Innovation宣佈將在常州建立動力電池廠，預計年產7.5GWh；2020年2月3日，松下與豐田汽車宣佈組建合資公司，專門生產電動汽車所使用的方形鋰電池，並表示新公司有近一半的員工部署在中國。
據不完全統計，僅松下、SK、LG化學、三星SDI四家企業，去年在華投資總額已近500億元。
此外，根據國際投資分析機構瑞銀髮布的成本報告，以21700型圓柱形鋰離子電池為例，松下、LG化學、三星SDI、寧德時代的成本分別是111美元/kWh、148美元/kWh、150美元/kWh、150美元/kWh。
也就是説，當日韓電池的產能上來後，寧德時代在價格上也失去了優勢。
第三是比亞迪等國產企業帶來的競爭壓力。
之前，因為技術路線的偏差和自給自足的供應方式，比亞迪被寧德時代迅速趕超。但緩過神後的比亞迪，已經打響了全面阻擊的戰役。
2017年，王傳福在公司發展戰略上做出兩項重要調整：
一是調整電池技術路線，從2017年開始，比亞迪在其乘用車業務上開始使用三元鋰電池，2018年及以後生產的純電動車型都將使用三元鋰電池；
二是將動力電池業務分拆獨立運營，向其他新能源車企供貨。
比亞迪“刀片電池”（圖源：官網）
2018年初，比亞迪正式宣佈開放電池供應，與車企進行合作；此後，又啓動剝離動力電池業務，計劃2022年前尋求獨立上市。如今比亞迪“刀片電池”業已發佈，這對寧德時代來説，並非好事。
此外，除比亞迪外，國內其他幾家動力電池企業萬向、孚能、星能等都在積極擴大產能，預計從2018年的131.5Gwh增長到2020年的255Gwh，幾乎翻了一番。寧德時代的產能能否跟上，也會直接影響到其國內的市場份額。
而除了眼下的挑戰，寧德時代未來可能還要面對與曾經“親密無間”的車企針鋒相對的局面。
據Electrek報道，特斯拉正在美國弗裏蒙特工廠建造一條電池生產線試點。特斯拉技術副總裁德魯·巴格里諾在接受採訪時説，“希望在電池問題上掌握自己的命運”。
3月9日，沃爾沃在比利時根特的電動車工廠正式開始生產工作，這也是沃爾沃旗下第一家擁有專業電池組裝生產線的工廠。
寫在最後
曾毓羣常説一句話：“假如我們不是世界第一，我們沒有存在的價值。”
進入發展的第10個年頭，寧德時代宣佈牽手特斯拉，手握一張重要的“王牌”。
2020年，在艱難的市場環境下，能否打好這張牌，將在很大程度上影響其未來幾年在國內乃至全球的市場地位。
加油吧，國貨之光！
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