近日，寧波集卡車隊從業代表在網絡上通過各種渠道發聲，表示由於進港時間忙閒不均導致集卡車隊運轉效率低下，企業經營承壓，希望寧波市交通運輸局可以協調解決。
具體來説，集卡車隊代表反映的情況是目前集卡車隊運輸箱量、車輛與時間嚴重不匹配。週六到週二，集裝箱車隊十分空閒，司機睡大覺，車子曬太陽，自然也沒錢賺。而到了週三週四週五，車隊則進入連軸轉的忙碌工作狀態，翻班是常態。為了趕上截單時間，車隊需要以超高價格尋找高價現金車，不僅虧錢嚴重，司機也常常處於疲勞駕駛的危險狀態之中。
為什麼會出現運力資源分配忙閒不均的現狀？集卡車隊代表反映，船公司、船代截單時間過於集中是關鍵原因。
港口圈採訪船公司相關人士得知，大部分貨主都喜歡選擇下半周的船期，從週一開始進行裝箱、進港、報關等流程，可以儘量保證在一週的工作日內完成離港前的全部工作。如果船期太晚，特別是趕上雙休日，一旦出現任何問題，則需要貨主加班進行處理。
考慮到更好地貼合客户需求，船公司也傾向於將船期安排在下半周，由此造成了船期趨於集中的現象。
據帖子反映，寧波舟山港貨物截關時間主要集中在週六、週日和週一。在截單日期之前，貨物必須要做好報關放行的工作，由集裝箱運輸公司遞交海關放行條給船公司。由於週末船公司、船代不工作，不能發送艙單，而貨代為了留出審單和傳送數據的時間，在船公司截單時間的基礎上要求進一步提前。舉個例子，週日到週二的船期就會在週四週五截止收集箱單數據，這就導致週三至週五成為集裝箱車隊裝箱高峯期。
由此可見，集裝箱車隊的運營難題涉及到港口、海關、船公司、船代、貨代、貨主等對外貿易的多個環節，每個環節的各自需求相互掣肘，最終導致作為中間環節的集卡車隊在“四面夾擊”中艱難求生。
港口圈瞭解到，全國大部分港口班輪掛靠船期都有“空閒期”與“密集期”之分，目前寧波舟山港的船期安排除了週三相對略少，其他時間大都處於25-30班/天的狀態。國際船舶靠港窗口時間是船公司根據全球各地港口腹地出貨習慣、主要港口作業情況和自身航線安排來確定的。為了保證有效作業、儘可能減少空轉時間，每一條航線的船期大都經過了精密的策劃與設計。港口對船期的安排處於較為被動的狀態，很難有對船期進行大規模調整的話語權。
但是，集裝箱運輸企業的困境並非無解。從各自實際情況出發，產業鏈上下游各個節點可以做的調整還有很多。
針對集中進箱的情況，從港口方面來説，可以考慮在“船期密集期”適當延長或者延後進箱時間，船公司也可以靈活調整截單時間，從而為集裝箱車隊留出更多工作時間，給因資源不平衡而造成的運力緊缺留出緩衝空間，同時也能緩解集卡司機過勞的工作節奏。從貨代、船代和貨主方面來説，則可以考慮配合“全年無休”的港口建立起輪班機制或實行值班制度，合理分配工作時間，避免船期過於集中或產生時間的浪費。此外，貨代、船代、船公司還可以加強數字化應用程度，建設統一的艙單發送平台網站，將線下審批流程搬到線上，不僅更方便省時，也可以讓集卡車對能更輕鬆靈活地進行工作安排。
據瞭解，寧波舟山港已迅速召開內部研討會，後續將綜合各方意見及港口生產動態、船公司、指定代理等業務流程現狀，儘快給出一個港口能自主調整的方案，以積極應對集裝箱運輸企業的訴求。在網絡上發出訴求的集卡車隊也表示，寧波市交通運輸局對其反映情況已做出回覆。寧波市交通運輸局已與寧波舟山港集團召開座談會，並邀請集卡、堆場、貨代等各協會共同參加，商議解決或者優化方案。下一步，寧波舟山港也將加大內部挖潛，研究動態進箱可行性，緩解港區堆存壓力和增加集卡進箱時間段，同時全力協調船公司，爭取船公司配置更加合理的窗口時間和工作時間。
隨着中國新冠肺炎疫情的有效控制，海外多個國家的解禁，5-6月，出口貨量明顯回升。搶抓生產目前已成為關係到經濟民生的重要任務。毫無疑問，集卡車隊也成為保生產、抓外貿的重要一環。只有確保整個環節的“螺絲釘”銜接無誤，高效運轉，才能實現恢復外貿量這個共同目標。
對於港口來説，逐年增長的吞吐量，日益完善的基礎設施，密集繁忙的班輪航線，這些都是港口高速發展的印證。但除了實打實的“硬實力”之外，作為“內功”的物流暢通程度也同樣需要被關注。集裝箱陸路運輸在種種痼疾之下已然處於“紅腫發炎”的亞健康狀態，外貿產業鏈上的每個環節都有責任積極配合“殺菌消炎”，在對外貿易發生“腸梗阻”之前，讓整個行業重回健康合理的生存狀態。
寧波集卡車車隊面臨的現狀，您認為是否有解決之道？歡迎您的留言區參與討論，建言獻策。