文|車事小説 青檸檬
在創下七天之內六連板的輝煌時刻過後，有關江淮混改的各路傳聞終於落聽。
5月29日，江淮汽車正式發佈公告稱，安徽省國資委、大眾中國投資、江汽控股已於當天在北京正式簽署《關於向安徽江淮汽車集團控股有限公司增資之意向書》。
根據這份意向書內容顯示，各方同意由大眾中國投資在 2020 年 12 月 31 日之前或各方另行約定的其他日期通過增資方式獲取目標公司 50%的股權。增資完成後，大眾中國投資將成為目標公司股東，持有目標公司 50%的股權，安徽省國資委持有 50%的股權並仍控制目標公司。各方希望在 2020年 7 月 31 日之前達成關於增資的最終協議。
此外，大眾中國投資及江淮股份還將向雙方共同成立的合資公司——江淮大眾進行增資。在合資公司增資交易完成後，大眾中國投資將持有合資公司（江淮大眾） 75%的股權。
作為增資江淮大眾並持有75%股權的回報，大眾集團將授予合資公司大眾集團旗下的主流品牌及一系列新能源產品。並將逐漸擴大規模併力爭在 2029 年間達到年產量35萬-40萬輛。項目總投資額預計達到約 10 億歐元或等值人民幣。
按照上述意向書約定，如果大眾中國投資與江汽控股、安徽省國資委在 2020 年 7 月 31 日或各方書面確定的其他時間之前無法簽署正式的交易文件，上述意向書內容則自動失效。
事實上，江淮並不是首個選擇引入外部戰略投資者的國資車企。同為安徽國資控股的奇瑞汽車就在去年通過引入外部投資者的方式成為首個實施混改國資車企。
對此，奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍在今年兩會期間接受《中國企業家》採訪時介紹，混改還讓奇瑞一些骨幹得到積極性的釋放。據尹同躍表示：“大家形成一種你追我趕互不服氣的狀態，這個氛圍形成以後，大家都會克服外部環境造成的負面影響，通過內部挖潛找到一些銷量機會、市場機會和利潤機會。”據他介紹，目前奇瑞混改還沒有完全完成，要到今年8月底，現在還在過程當中。
與奇瑞同為安徽國資控股的江淮汽車在繼奇瑞之後，也選擇引入外部戰略投資者就不足為奇了。只不過與奇瑞汽車引入內資不同，江淮此番引入的大眾汽車屬於外資，相關協議內容需國家層面批准。
事實上，如果翻開江淮汽車近幾年財報就會發現，引入外部戰略投資者已經是現實所迫，也是應對未來所需。
近三年來（2017-2019），江淮汽車實現營業收入分別為491.46億元、500.92億元和472.86億元，除了2018年同比增長1.92%，2017年和2019年分別下跌6.37%和5.60%。在淨利潤方面，除了2019年得益於政府補貼實現扭虧為1.06億元，2017年和2018年則分別同比下跌62.83%和282.02%。
財報數據表現也真實反映了近些年來江淮汽車在終端市場中的低迷處境，尤其乘用車版塊，遲遲未能打開局面。
據江淮汽車發佈的銷量數據顯示，2019年，江淮汽車銷售各類汽車及底盤42.12萬輛，同比下降8.91%。其中，輕型貨車銷量為19.28萬輛，同比增長0.53%；運動型多用途乘用車銷量為8.68萬輛，同比下降6.88%；基本型乘用車的銷售量為3.8萬輛，同比下降21.68%；多功能乘用車的銷售量為3.76萬輛，同比下降32.66%；新能源車型累計銷量為5.8萬輛，同比下降8.87%。
相對低迷的市場表現，更為重要的一點在於，面對未來行業變革，江淮的籃子裏面能夠拿出手的“菜餚”寥寥無幾。
無論從哪個維度來看，江淮汽車都距離懸崖距離越來越近。由此，變革也是勢在必行。
正所謂“近水樓台先得月”，雙方通過江淮大眾合資項目彼此有了一定了解基礎。早在大眾汽車與江淮汽車成立江淮大眾合資公司時，就曾有消息傳出大眾汽車在考慮入股江淮汽車。
站在大眾汽車角度而言，入股江淮與其加速推進的電氣化戰略不無關係。
按照大眾汽車規劃，大眾汽車將在2028年前推出近70款新款電動汽車，預計基於其電動汽車平台PPE和MEB生產的電動汽車產量將達到2200萬輛。要消化掉如此大的規模自然離不開中國市場。事實上，對於中國市場大眾汽車也早已制定相應規劃。到2028年，大眾汽車要在中國生產1160萬輛純電動汽車，佔其全球純電動汽車產量目標的一半以上。
目前，大眾汽車在中國共有三家合作伙伴：一汽-大眾、上汽大眾和江淮汽車。
基於不同產品規劃，未來三方在品牌、產品方面將會有一定的協調和新佈局。車事小説預判，相比前兩者，江淮與大眾的合作品牌/車型將會主攻中低端市場。
從產品端來看，目前奧迪、大眾品牌主流產品序列均在一汽-大眾、上汽大眾投產中。據上汽集團董事長陳虹在今年兩會期間透露，上汽奧迪首款車型也將在明年下線。從這一角度來説，無論是一汽-大眾或還是上汽大眾都不具下沉中低端電動汽車市場的優勢和經驗條件。而江淮汽車則沒有這方面的包袱和顧慮。
此外，另一方面，江淮背後安徽省國資或也是促成大眾汽車考慮選擇江淮汽車的關鍵。地方政府全方位支持能夠帶來的“好處”在特斯拉上海工廠項目上已經全方位體現。特斯拉在上海創造的“上海速度”完全也有可能在大眾汽車身上變成“安徽速度”。
事實上，如果關聯到5月28日晚間，同處安徽的電池製造商的國軒高科發佈公告內容就更能印證車事小説的上述推測。
據國軒高科發佈的公告內容顯示，國軒高科股份有限公司控股股東珠海國軒貿易有限責任公司和實際控制人李縝將合計向大眾汽車（中國）投資有限公司（大眾中國）轉讓其持有的國軒高科56,467,637 股股票，佔《股份轉讓協議》簽署日公司總股本的5%。
據公告顯示，在這次非公開發行和股份轉讓完成後，大眾中國將持有國軒高科26.47%的股份，成為該公司第一大股東，並擁有13.20%的表決權。
所以，從這一角度來看，大眾汽車並不是簡單入股江淮那麼簡單。而且一個針對未來中國電動汽車市場的一次縝密完整佈局。
特斯拉這條大鯰魚帶來的效應已經讓國內新能源電動汽車企業們感受到了什麼叫“壓力”。這種依靠外部力量去除行業泡沫，推動產業發展的“手段”已經見效。
江淮引入大眾汽車參與混改，對於國內眾多運營質量低效的傳統車企來説，意味着另一個“狼來了”。
在如何盤活現有資源和空閒產能方面，不能在一味等待或順其發展。江淮引入大眾混改模式一個新啓示在於如何整合資源，刺激企業主觀能動性，引入有力戰投，進而盤活當地產業鏈。
對一部分傳統車企來説，關門或變賣生產資質未必就是最後的選擇。
對市場而言，更準確的來説，對中低端電動汽車市場而言，隨着大眾入股江淮，意味着低速代步市場這一細分市場或將不再是眾多自主品牌的獨享“樂園”。
外資的陸續到來，意味着昔日那些靠“混”、“騙”、“各種投機”等手段的企業生存空間將不復存在。唯有提升產品競爭力，夯實技術儲備才是未來眾多自主品牌生存下去的出路。