截至五一假期，所有航空上市公司的2020年一季報和2019年年報全部出齊。
不出意外，所有航司在2020年一季度都是虧損的業績，每家上市航司在一季度每天虧損百萬級到千萬級不等，不過，每家上市航空公司在疫情期間的抗跌程度還是差別不小。
虧損額與機隊規模不成正比
由於疫情期間的航班大幅停飛，航空公司收入巨減，飛機租金、停場費等固定成本則仍需要支付，按理説，機隊規模大的航空公司，每天的虧損額會更多，不過一季度的財報數據顯示的各家航司虧損情況，卻並不是與機隊規模成正比。
國有三大航中，機隊規模的排序是南航(859架)、東航(723架)和國航(699架)，不過虧損額的排序則是南航、國航和東航，三家分別歸屬上市公司股東扣除非經常損益的淨利潤為-53.53億元、-48.83億元、-40.46億元。
東航一季度的業績好於預期，與成本控制不無關係。公司一季度採取了全方位的降本增效措施，使得營業成本同比下降72.7億元，降幅28%；航油成本同比下降約34億元，降幅42.5%；扣油成本同比下降約39億元，降幅22%。
值得注意的是，東航也是疫情期間(1月23~3月31日)國有三大航中股價跌幅最小的。
如果再加上規模稍小一些的民營航司，每天虧損最多的也並不是規模更大的國有三大航，而是擁有354架飛機的海航控股(6917萬)，三大航中東航每天虧損的額度最少(4300萬)。
此外，機隊規模比春秋航空少兩架的吉祥航空，每天的虧損額也比春秋航空多一倍。這也反映出春秋航空在疫情中的抗跌性。
這與春秋航空的低成本基因不無關係。2020年第一季度，公司的單位成本低於三大航三成，體現了優秀的成本管控能力。
收入利潤率華夏航空反超
如果再看一下剔除規模效應後，更反映航企盈利能力的收入利潤率這個指標(歸屬於上市公司股東扣除非經常性損益的淨利潤/營業收入)，華夏航空的損失是所有上市航司中最小的。
2020年第一季度，華夏航空的收入利潤率為-9.25%，其次是春秋航空的-12.32%，然後是-23.22%的吉祥航空，顯示了這幾家民營航空在疫情中的相對抗跌性。
對於民營航空來説，機隊規模相對較小，航班較少，遭遇突然的需求下滑時就“船小更容易調頭”；同時，民營航司的航線網絡主要在國內和周邊地區，受海外疫情的影響相對國有航司更小；此外，民營航司平時的成本控制也比國有航空公司做得要好。
在此之前，春秋航空的盈利能力一直領跑國內上市航企，2019年收入利潤率排名前三的也均為民營航企：春秋航空、華夏航空、吉祥航空。
而2020年一季報發佈後，華夏航空的收入利潤率躍居第一，與其經營模式不無關係。
作為國內首家專注於支線航空的航空公司，華夏航空有三分之一的收入來自運力購買協議(向地方政府/機場出售航班運力，機票仍有航司銷售，政府/機場按照運力購買應支付的“固定金額”與航司“機票收入”之間的差額進行實際結算)。
也就是説，華夏航空只要飛一班，就能拿到一班的錢，至於航班客貨收入多少，都由地方政府/機場自負盈虧，類似於業內的以保底形式的“政府包機”。
2019年，華夏航空歸屬於上市公司股東的淨利潤同比大漲102.96%，就與上述航線補貼大增有較大關係。根據年報，2019年華夏航空的其他收益5.52億元，同比增長94.57%，主要為航線補貼。
在幾家上市航司中，華夏航空也是疫情期間(1月23-3月31日)股價唯一正增長的。
航班恢復情況定未來
也正因為上述經營模式，使得華夏航空在疫情中取消航班的幅度小於行業平均。
根據航班管家的統計數據，華夏航空在4月前26天執飛的日均航班數量已經接近疫情前(1月1~20日)的76%左右，領先於行業平均(行業約四成)。此外，公司年報顯示，獨飛航線佔公司航線比例達89%，也有助於剛需的支撐。
可以説，未來各家航空公司航班恢復的快慢，也決定了從疫情中恢復的快慢。
據記者瞭解，目前航空公司恢復航班，主要是根據收入能覆蓋變動成本的原則。根據航班管家的數據，4月華夏航空、春秋航空、吉祥航空、國有三大航的航班恢復率分別為77%、61%、39%、36%。
而隨着5月國內油價的大降所帶來的航班變動成本的下降，預計航空公司會進一步恢復航班。
華創證券的最新研報就預計，隨着兩會召開及學生開學後，6月國內航線或逐步恢復至八成左右，此外，只要海外疫情不再次爆發，國際線的需求復甦也可期待。
文章作者 陳姍姍