實習生 | 張卓然
小米造車的消息已經傳出兩天了，原來後悔沒有及時買入股票的人終於可以安心了：還好，昨天（3月31日）開盤沒有追高。
與熱衷炒作的A股已有多隻小米概念股暴漲形成鮮明反差的是，在港股市場，小米集團-W（01810.HK）股價卻不温不火。3月31日，小米高開低走，股價報收25.750港元，漲幅僅為0.59%，成交量為3.83億，換手率僅為1.52%；截至4月1日收盤，小米股價報收26.450港元，日內漲幅2.72%，成交量2.04億，較上一交易日大幅萎縮，換手率甚至不到1%，市場情緒相較前日更加低迷。
對於小米造車這個可以説全民轟動的大事件，資本市場卻顯得熱情不足。
小米造車是一個重磅事件。雷軍親自掛帥，首期投入100億元人民幣，未來十年計劃投入100億美元，看着、聽着都是“錢景”無限美好的樣子，可為什麼資本市場的反應卻像是有點嫌棄？
從一開始的熱情中冷靜下來，小編查閲了一些資料，也在股吧論壇翻看了不少股民留言，代入股民的角色，覺得如果要股民心甘情願地買入小米股票，有幾個問題最好還是要搞明白，而不是現在這樣，一邊熱烈鼓掌，一邊在拼命探聽 “小米，Are you OK”？
100億元，夠了嗎？
在發佈會上，雷軍着重強調了小米“不差錢、虧得起”。手握1080億元人民幣的現金餘額，可以全資造車，“所有錢自己出”。不過，造車真的很“燒錢”，坦白説，資本市場能不能輸血，決定了這款車能不能造出來。
作為上市公司的小米，如果長期鉅額投入看不到產出，不排除小米的股東們用腳投票的可能性。從這兩天的股票走勢看，一開始，市場對於為小米的汽車夢買單，的確不是很有興致。
而在新勢力造車之路上，大多數屍體的死因都是錢沒了。或者説，造着造着，錢沒了。
天才汽車設計師亨利克·菲斯克創立的車企菲斯克就是其中一員。這家車企一度被視作初代特斯拉殺手。然而，由於美國能源部承諾的5.3億美元貸款在第二階段凍結，“燒掉”10億美元的菲斯克，還是化作造車新勢力皚皚白骨中的一堆。
除了菲斯克，原通用汽車中國董事長菲爾墨菲的Coda、硅谷知名投資人邁克·姆誇雷的Wheego也都在造車之路上燒盡資本，相繼倒下。
十年前，這三家企業曾與特斯拉並稱美國電動車創業“四大天王”。如今，只剩下家底夠厚，也足夠能吸金的馬斯克笑到現在，成為贏家。
馬斯克在2004年就入局特斯拉，2020年才首次實現全年盈利；蘋果造車在2014年就有了“Project Titan”，至今仍未面世；百度 Apollo 從立項到如今宣佈造車，也經歷了 4 年多時間。
人才與技術也是重要一環。尤其對新勢力造車而言，強大的研發實力、可靠的核心技術，既是殺出重圍的利器，也是賴以生存的保障。特斯拉便是倚仗着自己強大的研發團隊、芯片與自動駕駛技術、電池管理系統等“核心科技”，笑傲新能源汽車江湖。
此外，量產與供應鏈管理也必不可少。造出一輛概念車，難度並不高，但是如何協調好供應鏈上下游，實現量產，成本與產能足以對接市場，也是造車的難點之一。手握FF91概念車的賈躍亭，現在便卡在了這一環。
除了上述這些因素，即便車造出來了，能不能掙到錢，還是難説，得看後續市場營銷、售後服務、充電樁建設等浩如煙海的工程。
想造車+PPT+貼牌生產=能賺錢？
開局，別人或許不怕你只投入100億元，但肯定怕你只講100億元。
“造車不一定賺錢，但是宣傳造車一定賺錢。”面對在資本市場上風生水起的新勢力造車，有投資者曾發出這樣的感慨。小米造車，會是靠造出車來實實在在地賺到錢，還是隻能蹭着風口來資本市場收割一波韭菜？要回答這個問題，我們得先看看小米造車有些什麼。
遺憾的是，發佈會上唯一一輛能點燃現場米粉熱情的車，還是上汽大通MAXUS 的 V90，關於小米汽車，雷軍展示給我們的只有一份PPT。而且相比遵循“木桶理論”、門檻如此之高的造車，小米的PPT上連汽車圖片都很少，略顯寒酸。
小米所擁有的東西，離造出車還有多遠的距離？以昨天那種各路媒體狂歡的勢頭來看，股民們估計也不用花太多精力，很多決定股票是否合適買入的參考信息，在網上已是俯首可得。
人才層面：
小米擁有1萬多人的研發團隊，今年預計還會再增加5000人，人才儲備並不緊張。但值得注意的是，在龐大的新勢力造車面前，人才並非是溢出資源，起步較晚的小米，該如何從目前處在頭部的特斯拉、蔚來、小鵬、理想那裏搶到人，也是個值得探討的問題。
技術方面：
小米顯然還存在一定的短板。翻看小米與汽車相關的專利，大多集中在智能生態、智能座艙以及與通信相關的車聯網領域，而在車身結構、汽車硬件、動力系統等汽車核心部件上，小米並不強大。同時，2020年財報顯示，小米在 2020 年的研發投入為 93 億元，約佔總營收的 3.78%；而華為、中興等公司的研發投入長期保持15%左右。比重偏低的研發投入，恐怕將成為小米追趕其他造車先行者們的掣肘。
量產能力：
此前，據彭博社報道，小米將把汽車組裝外包給合同製造商，並且小米沒有選擇老牌汽車製造商的計劃。儘管目前尚無定論，但是如果小米選擇了外包實現量產，那小米掌握多少核心技術？在供應鏈中有多少話語權？非常值得思考。對於車主來説，這個問題意味着自己買到的是一輛“小米汽車”，還是一輛“貼着小米商標”、與其他品牌差異化不明顯的汽車，這也會成為一種顧慮。
這麼説吧，可能股民是實在找不出他們可以買入小米股票的理由，就只能為愛加油了。
對了，小米有一個最大的優勢，那就是擁有一大羣忠實用户——米粉。但是正如其手機主打的“為發燒而生”，注重性價比、低價策略是很多小米用户忠實的理由。這種烙印也映射到了新生的小米汽車上，昨天發佈會剛結束，就有網友留言“只要19999元，小米汽車開回家”。
其實，不管選擇哪一個，都能在這兩天的資本市場中找到答案。
當然，無論如何，隨着雷軍説出“押上人生所有的戰績和聲譽，最後一次創業，為小米汽車而戰”，小米還是踏入了造車的行當，決心闖一闖。在發佈會上，雷軍直言：“我們沒有任何經驗，但是我們有如飢似渴的學習能力。我們有這麼多優秀的工程師，而且我們願意投入足夠長的時間。”
出於對中國汽車工業的美好向往，我們仍然期待小米造車能夠成功，在新勢力造車領域收穫屬於自己的一片天地。畢竟，新勢力造車還很年輕，給未來多一個選擇，對於消費者而言，絕非壞事。但願小米汽車如雷軍在其個人微信公眾號上所言，“一直奔向遠方的征程上，永遠有一往無前的勇氣和生生不息的未來！”