蔚來是與非 退訂疑雲VS市值焦慮 李斌該學誰?
牛皮,總有吹破時;真金,亦有煉成日。
作者:沈四海
編輯:郝科科
風品:藍海 王默
來源:銠財——銠財研究院
疾風驟雨,城頭變幻大王旗。
2020被譽最美逆襲的李斌、蔚來,2021年仍在攪動資本、消費秋水,只是這次的開局並不順利。
僅憑一句話,蔚來股價再創新高、直指千億美元市值;另一廂,又深陷產品退訂、畫餅作秀等質疑聲中。
何以冰火兩重?
01
市值破千億美元 “畫餅”所致?
LAOCAI
1月11日,北京時間17:10,蔚來盤前漲5.16%,報61.96美元。12日美股收盤,蔚來汽車股價62.7美元,對應市值983.8億美元,盤中一度暴漲13.7%,市值超1000億美元。
另一廂,北京時間1月11日,A股電解質、鋰電隔膜等板塊全線大跌,新宙邦,天賜材料、贛鋒鋰業、中材科、格林美等均受波及。
例如,鋰電隔膜龍頭恩捷股份12日延續前一日頹勢,收盤下跌5.57%。僅三個交易日,這家千億龍頭便蒸發300多億元。
被“幹崩”的,還有全球市值最高車企特斯拉。
美東時間1月11日收盤,特斯拉股價大跌7.82%,市值回落到7600億美元以下。截至15日收盤,股價826.16美元,仍在8000億美元下方。
究竟怎樣一句話,引發如此震動?
時間調回1月9日,蔚來汽車在成都舉辦2020 NIO Day。活動現場,蔚來發布了首款搭載全新自動駕駛技術的旗艦轎車ET7、第二代換電站等。
李斌現場表示:我們採用最先進的量產固態電池技術,實現超高能量密度,續航將超1000公里。
正是這一信披信息,聲驚了四座。
無論馬克思主義基本原理,亦或兩次工業革命,歷史已無數次告訴我們,科學技術是推動生產力的重要力量。
對冉冉升起的新能源汽車來説,一直飽受續航掣肘。上述固態電池若能應用,幾乎等同於一場行業大變革。
絕非誇大。
據銠財不完全統計,國內在售續航里程超600km的新能源汽車有十款左右。其中特斯拉Model S續航最高為840km,國產車方面,小鵬P7最高706km。
遙想幾年前150km、250km的續航車型,幾乎已成“古董”。技術迭代之快,令人感嘆。
然無論續航里程提升多少,都改變不了一個殘酷現實,即:液態電池的本質是電解液。
所謂液態電池,也就是主體由正極、隔膜、負極,注入電解液製造而成的鋰離子電池。
這種電池的一個鮮明優點是,容易擴大容量,只需注入更多電解液便可提升續航,這也是近年各大車企續航提升的重要原因。
但缺點也鮮明。
首先充電效率低,時間成本過高,動輒便需1小時至數小時充電。
其次熱穩定性差,縱觀使用液態電池品牌,如蔚來、小鵬、威馬、特斯拉,都在過去幾年被曝“自燃”現象。冬季則續航大打折扣,動輒“趴窩”。
為解決安全性、穩定性問題,電池廠商或車企甚至不得已“拆東牆補西牆”,犧牲能量密度,以換取相對較長的電池穩定工作期限。
受制於此,結合研發天花板等問題,液態電池續航提升陷入兩難。
以寧德時代為例,這家全球動力電池技術遙遙領先的科技巨頭,生產的NCM811型號電池業內算是絕對“猛將”,但能量密度也僅270Wh/kg。有一種聲音認為,300Wh/kg是液態電池的上限。
這或就是李斌上述發言的魔力所在。
相比液體大痛點橫亙,固態電池最大區別是利用固態電解質體系,從而有效消除自燃、爆炸等風險,能量密度也顯著高於傳統鋰電池。
以李斌所言,蔚來公佈的ET7搭載150kWh固態電池,能量密度360Wh/kg,續航超1000公里的數據對比,完全吊打特斯拉、小鵬等任何新能源品牌。
差別如此明顯,相信多數投資者都會有下面想法:蔚來掌握了“未來”,使用液態電池品牌、產業鏈甚至燃油車恐大勢已去!
看預期下菜碟,本是資本常態。由此不難理解新能源板塊、特斯拉股價下跌,蔚來一枝獨秀的真正原因了。
幸福來的就行龍捲風,只是,也有靈魂疑點。
為何突破者是蔚來?
固態電池這麼“香”的技術,大競品特斯拉及小鵬、威馬為何不佈局;甚至掌握全球最牛電池技術的寧德時代都尚未實現應用,而至今還依靠代工模式的蔚來,竟能領先一步呢?難道是自產?
身處紅海競爭賽道,其實誰都不傻。
放眼固態電池,技術尚未成熟是不爭事實:電導率偏低,充放電能力不佳,負極材料所使用的超薄鋰金屬產量低、成本高,難以量產......
一句話,這些問題就如同華為造芯片一樣,不止技術掣肘,更是整體產業鏈的問題。
難道上述種種問題,蔚來神龍附體,全都自我解決了?
如果沒攻克,那其固態電池供應商又是誰?憑啥只給蔚來供貨?諸如特斯拉這樣的“土豪”,難道花錢不香嗎?
一片質疑聲中,尷尬的“翻車”事情也發生了。
李斌一番豪言壯語剛出,立時被一眾業內專家、研究機構輪番“打臉”。
合肥國軒高科工程研究總院常務副院長徐興無表示,國內有多個廠家在佈局固態電池研發。但真正大規模應用預計要到2025年,短時間還只適用於部分場景。現在的產業鏈結構在10年之內都不會有太大變化。
國聯汽車動力電池研究院董事長熊柏青説,固態電池不會這麼快商用。“全固態電池現在距商業化還很遠,現在甚至做個演示都還很困難。10年內完全攻克全固態難度挺大,反正至少這5年沒戲了。”
中關村新型電池技術創新聯盟秘書長於清教也指出,蔚來將採用的並非純正意義上固態電池,真正使用固態電解質的“固態電池”量產以及裝車尚需時日。
招商證券認為,與現有成熟體系比較,半固態電池是一種創新技術,但並不是顛覆性突破(全固態才是),其對於目前市場格局和體系影響有限。
安信證券也指,半固態鋰電池只是一種過渡產品,並非解決安全性、提高能量密度的最終方案。且其對現有四大材料體系衝擊較小。
......
如你所見,原來業內“明白人”不少。眼看風頭不對,李斌趕緊出來圓場。
其向媒體表示,目前所採用的並非全固態電池,電池內部還是帶有部分液體的。
......
不知此番言論,那些曾加倉減倉忙的一匹的投資者們有何感想,是否一萬隻羊駝在狂奔......
注意!儘管一字之差,但“固態”與“半固態”有質的區別。
正如蔚來汽車電池系統助理副總裁曾士哲所言,雖然蔚來表述為固態電池,但該電池實為半固態電池,仍需使用電解液、隔膜。這是全固態電池到來前的一個過渡方案,也就是電池將會同時使用固態電解質和電解液,但二者的混合比例及安全性,目前國際上尚無定論。
一個過渡產品,竟被在大眾之台上説是固態電池,是否偷換概念?嚴謹度幾何?作為上市公司董事長,畫餅還是作秀?幸虧這是一家美股公司。
賈躍亭PPT造車的段子餘音未消,李斌竟又出來“畫餅”。一場小鬧劇,僅是在給行業開玩笑嗎?
問題在於,這個鬧劇玩笑成本未免太大了吧。
且不説A股新能源產業鏈股價一片狼藉,此舉是否存在打壓競品、誤導消費者、投資者之嫌?
02
特斯拉到底強在哪?
蔚來退訂疑雲 到底割誰韭菜?
LAOCAI
造車,不是靠嘴皮子。實事求是、有一説一,比任何“嘴上功夫”都更堅實。這一點,李斌還需向傳統車企學習。
放眼任何傳統車企新品發佈,全時四驅、分時四驅;2.0L、2.0T;自動擋、半自動擋.....都會公示的明明白白,消費者、投資者自有選擇。
明明是半固態,卻偏説固態,是否混淆視聽,讓蔚來及李斌誠信畫像受損?
合規性也值商榷。作為一家上市公司,這類有可能造成股價波動的信息,應由公告為準。作為上市公司董事長,若李斌言論早於公告,是否涉嫌信披違規?
作為業內人,李斌對產品端、資本端的水深水淺,固態、半固態的本質區別,必定了然於胸,為何做出此舉呢?
有輿論聲音認為:這正是蔚來的一次營銷行動。
並非無根之水。
也是上述發佈會上,李斌表示,蔚來的短期競爭對手是奔馳寶馬奧迪,長期競爭對手可能是蘋果。“如果真的和特斯拉競爭,也是和Model S競爭,Model S的銷量肯定幹不過蔚來ET7,而 Model X也不是蔚來ES8和ES6的對手。
蔚來聯合創始人、總裁秦力洪則言,短期內能夠跟ET7打的產品會比較少,畢竟蔚來標配都是別人的最高配置,有點不講武德。
自信感爆棚,與上市前可謂大相徑庭。在蔚來招股書中,其曾13次提及特斯拉,在當時被視作“蹭熱度”,如今竟已看不上後者,還拉來BBA、蘋果造勢。看來,相比喬布斯、馬斯克等營銷“鬼才”,李斌似乎也不逞多讓。
只是,營銷再漂亮、自信再滿滿,終究需要實力打底,不然就難逃固態、半固態的前車之鑑。
並非誇言,對比則一目瞭然。
先看被李斌視作“不是對手”的特斯拉。
誰不是誰的對手,李斌説了不算,馬斯克説了也不算。
市場,自有公斷。
數據説話,2020年全年,蔚來共計交付了4.37萬輛。
2020年12月,特斯拉Model 3銷量再創新高,共售出23,804輛;全年銷量為137459輛,成為年度中國新能源汽車銷冠。
而自信蔚來,銷量不到特斯拉的三分之一。
如今,ET7還沒交付,李斌就發出斷言,是否太過自信、有何實錘根據、是否講武德呢?
退一萬步講,假設ET7實力果真強橫,甚至吊打Model S,品牌力、用户基數等方面的差距,能用一年時間彌補?
也許,能否穩住既有份額都是個事兒,還是看看當下吧。
值得注意的是,由於國產特斯拉ModelY宣佈降價,整體價格下調15萬左右。網傳ModelY官方定價公佈十小時內,總訂購量就超過10萬輛,而蔚來同價位車型遭遇大規模退單,甚至官網因退訂癱瘓。
面對風波,蔚來及時闢謠,總裁秦力洪公開表示:“大家多慮了。可能有人過度關心我們。第一,我們訂單非常穩定。第二,蔚來的訂單從來不在官網處理,都是在APP。”秦力洪還稱,任何新能源車的成功,都是大家共同的成功。
不過,據紅星新聞報道,蔚來汽車成都龍湖上城店,銷售人員表示,目前還沒有出現很多退單現象,但確實有一小部分退單。
據錢江晚報報道,蔚來浙江方面的負責人表示,Modle Y定價的確使一部分人猶豫,不過大面積退訂的説法就實在誇張了。
可見,大面積退訂不實,但用户退訂確實存在,特斯拉之壓不言而喻。未來走勢如何,是退訂加大還是縮小,有待時間作答。不過,這個命題本身就對蔚來很被動。
再看價格,兩者走的雖然是“向下”、“向上”兩條路線,卻並不等同於低端、高端走向。
不可否認,特斯拉再三降價,確實割了老用户“韭菜”嫌疑。但這也體現出車輛成本控制上做到了極致。國信證券預測,未來Model Y的價格還有10萬降價空間。
只能説,特斯拉在降價週期上過於頻繁,但總體路線沒毛病。
再看蔚來,李斌表示,有的車企是按成本定價,價格會越來越低,但蔚來一開始就考慮很多因素,不會讓先買蔚來汽車的車主吃虧。
“有的車企”用的巧妙。靈魂問題在於,蔚來的“不降價”,難道不是在割新用户“韭菜”嗎?
行業分析師李晨表示,一定意義上説,特斯拉的優勢不僅在性價比,更在產能。兩者都可能替代同價位燃油車,這是其真正強勢所在。隨着新能源產業鏈逐漸成熟,成本必然會降低,這是大勢所趨。蔚來若不能順應趨勢,不要説碾壓對手、保住既有份額都在兩説。
一句話總結,能否降價,也是實力體現。面對豪言“特斯拉幹不過蔚來”、面對退訂風波,李斌亦或蔚來至少先要對用户足夠誠意、足夠有實力。否則,一切就是畫餅、空談。
03
對標BBA 質量説的過去嗎?
LAOCAI
相信會有蔚來粉認為,只要提高產品高端屬性,實現質價平齊,就能不降價的同時,維護新車主利益。
或許,這也是李斌拿BBA對標的主要原因。
奔馳、寶馬、奧迪,堪稱中國高端汽車市場“釘子户”,任憑車市如何變化,三者的銷量、價格持續堅挺。
李斌找來BBA作競品,不失為支撐蔚來高端調性的好打法。
不過,也不要忽略一件事。BBA之所以能縱橫中國車市,高端屬性穩定,並不是其配置有多高,畢竟上面還有勞斯萊斯、瑪莎拉蒂、保時捷 、賓利、邁巴赫.....
真正原因,在於BBA的綜合實力更強。
例如,布加迪一箱油甚至跑不到100公里,毫無實用性,這樣的小眾高端有多少意義?
大眾化、耐久度、實用性、維修零件方面等也是重要考量。最關鍵的,就是品控穩定性。
蔚來表現又如何呢?
投訴,最為直觀。
2020年12月29日,車質網編號【558520】顯示:蔚來汽車害人啊!本來買車是件開心的事,但我呢,自從買了將近50萬元蔚來ES8後,我的生活一直在煩惱鬱悶中度過,起因就是買了蔚來有質量的車,短短几天裏,出現了右後門掉漆。這讓我太不可思議了。我反映了情況,也去了蔚來合作單位讓工作人員查看,説要反映到蔚來總部。到目前為止,問題還沒得到解決。
2020年10月20日,車質網編號【534421】 針對“蔚來ES6 2019款 430KM 性能版”投訴顯示:車輛前懸掛經過凸起路面或減速帶,前懸掛異響,車輛天窗異響,已多次維修,問題無法解決問題。經瞭解,許多帶空氣懸架的ES6和ES8都有同樣問題,望廠家重視並解決!
2020年5月27日,車質網編號【477733】針對“2019款 420KM 運動版”投訴顯示:1、每天斷網無數次;2、攝像頭模糊;3、慢充充電口打不開4、方向盤異響。
......
04
蔚來的焦慮
LAOCAI
當然,對標尚處傳聞期、0產品的蘋果造車,蔚來自然有先發優勢。這也是資本高手李斌最聰明的地方。
或許有人會問,以蔚來目前強悍股價、近900億美元市值,還需炒作嗎?
答案仁者見仁,但在翻雲覆雨的資本圈,大體量市值是光環也是壓力,須應有大前景餵養。如真實實力不匹配,高空跳水也未可知。
值得注意的是,儘管股價火熱,蔚來的“資金焦慮”依然存在。
就在ET7發佈會後的第四天,1月13日,蔚來發布公告:擬發行13億美元可轉換優先債券。其中,包括2026年到期的6.5億美元可轉換高級債券,及2027年到期的6.5億美元可轉換高級債券。此外,蔚來汽車還授予債券的初始購買者30天的選擇權,以額外購買1億美元的2026年到期債券和1億美元的2027年到期債券。如加上額外購買額度,合計融資15億美元。
蔚來公告顯示,此次債券將是蔚來汽車的高級無擔保債券。且2026年到期債券將不會計息,本金也不會增加。2027年到期債券的利率為年息0.50%。
年息不高,換言之,“債轉股”更具備吸引力。經過計算,若投資者選擇“債轉股”,這兩種債券較蔚來2021年1月12日每股ADS 62.04美元的收盤價都溢價約50.0%。
結合如此巧合的時間點,李斌上述電池發言顯然不是又一馬雲大嘴版,深意幾許呢?
業績端看,更為具象。
2020年第三季報顯示,蔚來第三季度總營收人民幣45.260億元(約合6.666億美元),與去年同期相比增長146.4%,與上一季度相比增長21.7%;淨虧損人民幣10.470億元(約合1.542億美元),與去年同期相比收窄58.5%,與上一季度相比收窄11.0%;歸屬於公司普通股股東的淨虧損為人民幣11.879億元(約合1.750億美元),與去年同期相比收窄53.5%,與上一季度相比收窄1.6%。
業績改善客觀、虧損已大幅收窄,值得肯定。但還是無法擺脱虧損魔咒。
另一邊,大競品特斯拉卻越來越強勢,不斷降價,還能維持盈利。或主動或被動高端的蔚來,是否也需更多資金?
然資本市場,不是慈善場。想要穩定其耐心,需要更多成長力説話。
要知道,2020年11月,知名做空機構香櫞連發兩條推特,稱蔚來股價已脱離合理範圍,股價應“腰斬”,目標價應為25美元。受“做空”消息影響,蔚來股價大跳水,暫停此前幾日大漲勢頭。
兩條推特做空,就能使股價劇烈波動,蔚來資本抗風險力幾何?股價“泡沫”幾何?是否也該有市值焦慮呢?
業績端盈利遙遙無期、業務端仍需大量資金、外部競品高壓、內部品控仍需打磨,如何維繫龐大市值,外表花團錦簇的蔚來、李斌,日子或許並不輕鬆、不乏焦慮。
從此看,上述“固態電池”爭議、暗懟特斯拉,與BBA、蘋果對標等事件不是無源之水。
05
徐留平VS賈躍亭 李斌該學誰?
LAOCAI
情感層面講,作為國產新能源造車先驅,對於李斌舉動,外界應給予理解。包括銠財在內的多數消費者、投資者都希望其能扛起國貨之光,更快更優發展、吊打特斯拉、腳踏BBA、甩街蘋果。
理智角度講,理想再豐滿,也需實力打底。國貨之光不是靠“畫餅”、靠不嚴謹的畫餅作秀而來。一句支持國貨,也不應成為作亂護身符。若都為效仿,這對中國新能源汽車行業的發展有害無利。
愛之深,才責之切。
真正強者,來自充分競爭、公平競爭。包容袒護、不踏實地,成就不了大廠大品,甚至害可能會害了好企業、好企業家。
比如賈躍亭的PPT造車,種種“畫餅”之舉,不僅毀了樂視,也給行業做了不好示範,一度讓不少從業者走進“騙補”、“圈錢”、“假造車”的彎路,損害了消費者、投資者甚至國家利益。
作為新興產業,最易炒作,也最忌炒作。唯有打磨品質、深耕研發、把控核心技術、夯實全產業鏈,才是真正國貨之光所為。
過於唯美,沒有實例?
看看徐留平是如何做的。
在市場慣性思維引導下,復活一個品牌,往往比重做一個品牌更難。
2017年,銷量還在5000台左右的紅旗。在2019年提前一年實現10萬台的銷量目標,2020年達到20萬台。2021年,甚至定下突破40萬輛的目標。
如此蝶變,畫餅是畫不出來的。梳理過程,是其從研產銷架構出發,一步一個腳印重塑了產品力、品牌形象。
不浮躁、不炒作,堅守汽車本質,是徐留平的成功之道,亦是李斌待補的短板。
牛皮,總有吹破時;真金,亦有煉成日。
到底學老賈還是老徐,市場在等李斌的答案。
本文為銠財原創
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