開欄語：十年來，北京商業已然華麗蝶變。消費市場日益壯大，居民消費支出增量提質。傳統零售革故鼎新，新興互聯網消費引領風騷。在邁向國際消費中心城市的康莊大道上，北京的步子穩而堅定，自信且充滿活力。
用“一日千里”形容中國快遞近十年的發展也不為過。2012-2021年，中國快遞業務量從57億件攀升至1083億件，增加了18倍。
2013年，魯林隻身來到北京，便在快遞行業紮下了根。十年間，他穿梭在北京的大街小巷，日均經手的包裹增長了10倍。奔忙之間，魯林與百萬快遞從業者一起，觸摸着一座城市電商消費變化的脈搏，更是見證着中國物流行業從草莽到規範化發展的躍遷，由規模向質量的奮力蜕變。
十年，桐廬幫的通達系從草莽而生的家族企業，脱胎成資本市場裏的現代化物流企業；順豐這家愛買飛機的快遞企業，業務版圖越擴越大，市值超過了2300億元；劉強東當年頂着血本無歸創立的京東物流，靠着倉配一體穩坐半壁江山；馬雲不惜用重金催着菜鳥煉就縱橫捭闔的本事，與下場多年的通達配合；身為“國家隊”的郵政，用十年時間不緊不慢地將配送觸角延伸到目之所及的每一處……
十年，快遞更快了，質量更高了。一週才能送達的情況不復存在，取而代之的是次日達、當日達、30分鐘達；無人倉配、無人配送不斷釋放人力，也在悄然中大幅增效。眼下，快遞形成了嚴密網絡，甚至大有向供應鏈領域發展的勢頭，反哺產業並積極聯動上下游。
未來十年，一張新的物流網絡已然展開。
十年井噴 快遞量增加18倍，數字化取締草莽
也許是命運湊巧埋下了伏筆。2013年秋天，魯林從河南南陽來到北京，大城市的車水馬龍讓他有些無所適從。在人生地不熟的北京，穿梭在各個街道的快遞員就是魯林心目中的“活地圖”。哪裏有小超市、哪裏有藥店，快遞員都會及時給魯林指引方向。
後來，魯林也加入了快遞員行列。剛開始，挑件、分類、錄入、裝車，魯林每天需要配送超過200件包裹。彼時，由於各家快遞公司運單格式不統一，紙質面單沒有接入數據平台，除了配送之外，魯林還要在後期手動錄入面單信息。那時，他常常到晚上10點多才能下班，很多同事熬不下去，都走了。
好在快遞企業也不想一直這樣粗放落後，希望提高人效。2014年，電子面單在快遞行業廣泛鋪開，其在民營快遞企業中的使用率一下子從5%上升至60%。商流、物流和消費者端的數據最終能夠串聯到一起，一票包裹背後的信息鏈逐步實現了精準化、可視化。2019年底，全國電子運單使用率達到了98%。
十年間，物流企業對技術提升表現得極為熱情。菜鳥拉着快遞企業加裝引入智能化設備，京東力推亞洲一號等無人倉，圓通、韻達、申通、中通等在2016年擁抱資本時，更是直接表態要將資金投入到IT信息化、自動化分揀等方面。
正是電子面單取締四聯單的2019年，魯林擁有了自己的菜鳥驛站，手中的派件工具也從紙筆變成了手機大小的巴槍機、操作打單一體化的小票打印機和驛站中擺放着的自助取件高拍儀。派件數量也從最初的日均200件左右，變為了現在的日均2000件左右。
像魯林一樣的快遞從業人員，十年間裏從“少數”變成了“多數”。2010年，我國的快遞從業人員數量還是54萬人，2021年這個數字已近450萬。當然，快遞量翻番的速度更為驚人，2012-2021年，中國快遞業務量從57億件攀升至1083億件，增加了18倍。
十年糾葛 用資本換資源，用價格換市場
壯大市場份額、完善倉儲幹線、提升數字化水平、儲備快遞人才，哪一項都離不開資本加持。這或許是十年前的某一天，資本與快遞業一拍即合開始的。2011年，復星創富投資韻達；2013年初，紅杉資本通過購買老股的形式入股中通快遞；2015年，阿里創投聯合雲峯基金注資圓通……種種資本合作，為快遞後十年的強壯提供了儲備。
為了讓自家業務版圖鋪得更大，吃下更多市場，十年裏一場場合縱連橫可謂目不暇接。2016-2017年，中通成功赴美上市，圓通、申通借殼上市，韻達與順豐緊隨其後。此後幾年，阿里用資本串聯起“通達系”，京東“拉黑”申通，順豐與菜鳥的數據大戰又無意間將巨頭間的利益齟齬撕開了一角。
當然，快遞企業自從萌生了抱團的想法並付諸實際行動，這場長達十餘年的糾葛尤其是價格戰便從未停下。2006年，圓通成為淘寶配送服務商這件事快速打破了快遞行業的平靜，圓通董事長喻渭蛟後來回憶説，在沒有做淘寶之前，圓通的收費標準是跨省件18元起，省內單票的價格是12元，跟淘寶合作之後，價格直接砍掉1/3。
圓通此舉在行業和公司內部引來一片罵聲，但“日業務量陡然上升2000票”的甜頭也引得眾多效仿者追隨。一時間，快遞電商件的平均價格從最開始的15元一路下滑至5元，電商“包郵區”從長三角拓展到中西部地區。價格戰大有難以剎車的勢頭。
國家郵政局數據顯示，2022年一季度快遞業務的平均單價為9.9元，與2007年的28.5元相比下滑了65.26%。因此，去年年中，國家及各地方相繼出台政策，叫停快遞市場無序價格戰，要求經營者以不得低於成本的價格提供快遞服務。7月，交通運輸部等七部門聯合印發《關於做好快遞員羣體合法權益保障工作的意見》。今年以來，包括河北、福建、湖北、河南等超20個城市簽訂了當地首份快遞行業集體合同，合同內容多涉及快遞行業最低工資標準、工資增長機制、工時與待遇等。
隨着政策的不斷落實，監管環境收緊，籠罩在快遞行業十餘年的價格戰終於接近尾聲。去年下半年開始，“三通一達”和百世極兔就相繼宣佈上漲派費，用來穩定末端網點。今年5月，申通、圓通、韻達快遞產品單票價格分別同比增長23.19%、23.24%、23.27%。
十年質變 構建城際經濟大動脈，要進村進廠出海
“中國物流業用十年時間趕超了美國近100年的努力，堪稱世界奇蹟。”馬雲在2017全球智慧物流峯會上承認中國快遞發展之迅猛。這句話再往前推到2011年，他在公開場合對快遞仍有諸多不滿：“想要淘寶明年衝上1萬億，最大的障礙就是物流。”
正如此言，多年來電商和物流一直亦步亦趨，互相成全也有互相掣肘。快遞物流無論發展有多快，一直飽受電商大促爆倉、丟件、送件慢、暴力分揀等苦楚；電商即便有了更細分的業務，只要快遞送不到成交自然難以達成。即便如此，雙方的磨合從未停止，在技術投入、人才培養、組織架構、戰略部署等方面尋求解決方案。
對於一直處於快遞一線的魯林，時刻感受着末端服務壓力與日俱增。為了解決快遞行業產業鏈“最後100米”的配送問題，順豐、京東、菜鳥等企業紛紛在各個城市佈局末端快遞櫃。北京市郵政管理局數據顯示，截至2021年1月，全市已建成智能快遞櫃1.8萬餘組，格口數達180多萬個，箱投率達到13%。
和全國其他城市較為不同的是，北京是典型的快遞輸入型城市。北京市郵政管理局局長王躍表示，2020年，北京的快遞投遞量就已經達到攬收量的1.3倍。因此，讓進入北京的快遞能快速分揀、穩妥投遞尤為重要。
在快遞物流高速發展的十年間，京津冀物流一體化的趨勢越發明顯。高鐵快遞、航空快遞運能不斷增強，無人車等智能設施裝備在北京加快應用，各家快遞公司的基礎設施也在逐步建設完善。
據瞭解，在2010年圓通於河北廊坊落地華北轉運中心之後，今年9月，申通華北轉運中心也開啓試運營，規劃日產能500萬單。而中通也將於2025年建成中通快遞北方總部基地。隨着越來越多快遞企業的參與，未來，京津冀一體化物流發展體系也有機會成為推動京津冀地區經濟水平增長的動力之一。
發達的物流網絡無疑能讓城市之間的血脈關係更為緊密，從而迸發出令人驚歎的經濟動能。根據國家統計局數據，2012年網上購物零售額1.26萬億元，而2021年網上購物零售總額達到13.1萬億元，佔據了我國44.1萬億元社會消費品零售總額的近1/3。全國郵政管理工作會議預計，2022年全國快遞業務量將達到1225億件，同比增長13%左右。
與此同時，快遞物流也在不斷走向鄉鎮、農村，或是將目光放諸海外，尋找第二增長曲線。究其原因，國內快遞行業進入存量市場競爭是一方面，政策影響是另一方面。今年初，國家郵政局《“十四五”郵政業發展規劃》明確提出要快遞“進村進廠出海”。
新的十年，我國的快遞物流行業由“大”向“強”的發展勢在必行。“大家”之外，也有無數個“小家”因為快遞物流的發展變得更好。
“是快遞讓我們在這個城市有了家的歸屬感。”魯林説。
北京商報記者 趙述評 何倩 喬心怡