桔子財經｜歸於京東的德邦，和這個春天改變的物流朋友圈

齊魯晚報·齊魯壹點記者 王贇

經歷了傳聞與闢謠，3月13日，京東物流（02618.HK）發佈公告，將以89.76億元的價格收購德邦股份（603056.SH）66.49%股份。

京東物流發佈這一公告的前一週，3月4日，擬在深市創業板上市的日日順供應鏈科技股份有限公司（下稱“日日順”）回覆深交所第二輪問詢，並更新招股書。日日順衝擊IPO，業內也在發問海爾能否孵出下一個“京東物流”？物流圈在2022年的春風中怎樣變換着模樣？

德邦品牌保留，保持獨立運營

3月23日，德邦股份收盤價為17.64元，市值181.16億元，京東物流收盤價為24.70港元，市值1527億港元。

這次京東收德邦，是物流行業內繼去年10月極兔以68億元收購百世快遞後又一次資源整合，刷新行業最高收購紀錄。

京東物流CEO餘睿在近期的內部管理會上明確表態，“兩家公司合作的原則，德邦品牌依然保留，德邦作為A股上市公司依然會保持獨立運營，京東物流會竭盡所能為德邦管理團隊和員工創造更多更好的發展機會，竭盡所能幫助德邦更好地發展：‘在一起是為了幹大事，絕不是要內卷，也不是為了消滅誰，這個市場非常大’”。雙方將在快遞快運、跨境、倉儲與供應鏈等領域展開深度戰略合作。

德邦股份1月29日發佈的2021年年度業績預減公告顯示，預計全年淨利潤同比下滑67%~87%，扣非淨利潤同比下降176.04%~229.56%。對此，德邦股份解釋稱，“宏觀環境整體景氣度有所下降以及大件運輸領域競爭加劇使得公司收入增速放緩，且全年油價處於高位對利潤產生不利影響”。

2021年在德邦預虧的同時，順豐的淨利潤預計同比下滑40%~43%，縮水的金額範圍在42億元至44億元。京東物流財報顯示，2018年-2021年，京東物流分別虧損22.34億元、41.34億元、158.42億元，2021年淨利潤同比下降283%。 可想而知，德邦加入，京東在大件物流運輸領域，便可與順豐快運和順心捷達（順豐快運股份控股的零擔快運企業）一較高下。

縱觀過去的2021年，在快運領域發生了幾件重大事件：2021年7月，壹米滴答與匯森速運達成戰略投資合作；2021年10月，百世集團（BEST.N）以約68億元人民幣的價格將國內快遞業務轉讓給極兔，百世集團將集中力量推動供應鏈、快運、國際業務的深度融合；2021年11月，安能物流（09956.HK）上市，成為“港股快運第一股”。

據前瞻產業研究院預測，2021年至2026年我國快遞產業業務收入將以約10%的年均增長率不斷增長，預計到2026年將突破15000億元。

德邦、順豐、京東的關係變了

德邦2018年登陸A股市場，成為國內首家IPO上市的快遞企業，距今4年，“德邦創業22年了，都説歲月不饒人，但我也沒有饒過歲月，德邦物流也沒有饒過歲月”。上市前夜的答謝會上崔維星説的話如今讀來滋味百般——“德邦是48歲的崔維星帶着平均年齡35歲的高管在戰鬥，順豐是48歲的王衞帶着平均年齡49歲的高管在戰鬥，這就是兩個公司的差別。”

“德邦快遞上市的時候我很驕傲，但這幾年我覺得自己謙虛了很多。”這是去年6月底2021（第十屆）運聯峯會的現場，崔維星與運聯公司董事長褚方鴻對話時的坦陳。

也是在那次峯會上，崔維星也反思了德邦向順豐和華為的學習，“過去我們學順豐不紮實，學習華為也不紮實，很多時候學的是表面。其實華為怎麼做效益分析，都需要我們研究很久。德邦快遞學華為學了20年，越學越發現我們太驕傲了，學得太淺薄了。未來幾年，我希望多看到自己的不足，多學習，多認識，希望自己和德邦快遞在學華為、學順豐上更加謙虛、更加深入、更加仔細。反正過山車已經坐了，不能白坐，要有點長進，有點進步。”

德邦學習順豐，主要是在客户體驗方面，那學習華為學什麼呢？崔維星説主要是學習他們的管理，比如説人力資源、組織架構，包括怎麼開會，上班怎麼打卡，獎金怎麼發，年會怎麼開等等。

“當然我們也不能老學順豐，老學順豐肯定超過不了順豐，我也希望過未來兩年我們能有創新和突破。”崔維星説這話之後的半年多後的這個3月，德邦“賣”了。

其實，順豐做快運時對標的也是德邦，曾經德邦在貨運界的地位，好比順豐在快遞界的地位。2018年的時候，順豐還收購了2003年從德邦分家出來的新邦物流，2019年順豐正式發佈快運品牌順心捷達，做重貨包裹、小票零擔。

早在2017年，劉強東就曾放下豪言：除了郵政體系，未來能在國內物流業立足的，只有順豐和京東兩家。

上個月，京東用5.46億美元認購即時零售配送平台達達集團的股票，現在京東持有的股份已經增至52%。

巧的是，2022年也是京東旗下“北京京邦達貿易有限公司”成立十年之際，京邦達恰可以解釋為京東、德邦、達達的結合。

多一點思考，海爾能否孵出下一個“京東物流”？

“過去在零擔市場一眼望去沒有對手，現在在快遞行業中望去，全是對手。”崔維星在2018年上市後坦言，快遞市場裏永遠不缺競爭與挑戰，即使是德邦那時剛剛開拓出來的大件快遞，在目前也呈現出各家跑馬圈地的態勢。除了順豐開闢專門的重貨快運外，“三通一達”也強勢佈局大件重包裹業務，而像海爾日日順、優速等企業也已開展類似業務。

京東物流發佈公告收德邦前一週，3月4日，擬在深市創業板上市的日日順供應鏈科技股份有限公司（下稱“日日順”）回覆深交所第二輪問詢，並更新招股書。日日順衝擊IPO，業內也在發問海爾能否孵出下一個“京東物流”？其實，這個問題一如“京東物流上市前夕離職的前CEO王振輝會否重回京東”一樣難以估測。

海爾集團仍日日順的實際控制人，淘寶也是日日順的大股東之一。

上有京東、順豐，下有“三通一達“，還有依靠拼多多發展起來的黑馬——極兔速遞，日日順作為一家新的物流公司，如何打開局面？

為突出重圍，日日順另闢蹊徑，從家電行業切入，主要運輸大件物品，從工廠直接運往消費者。

這讓人想到德邦家電運送的一個細節——為了鼓勵快遞員將大件快遞送貨上樓，2018年雙十一，崔維星身體力行，穿着藍色工作服，一口氣把一台幾十斤重的美的洗衣機扛上五樓，送到用户門口。

日日順起初是海爾旗下的物流公司。背靠海爾集團，日日順天生具有一定規模的訂單量。

與京東物流不同，日日順不以自由運力為主提供服務，而是採用輕資產的運營模式，通過與外部運力、倉儲服務、服務網點合作的形式，向客户提供服務。在運輸網絡方面，日日順巧妙地選擇租賃第三方網點的方式。截至2021年6月，日日順於全國範圍內合作的網點有6180個，其中與海爾集團控制的海爾智家存在重合的網點有3523個，並且重合的網點均為海爾集團合作的售後服務網點。

但是，依賴第三方運力使得日日順的運營成本居高不下。下一步，日日順計劃建設自有運力，根據現有客户資源，在運輸的主幹線上進行自有運力的佈局。

雖然與海爾集團重合的網點佔了日日順網點的一半，但日日順的所有網點（包括重合和非重合的網點）均可以承接其他品牌商的物流配送、售後服務等業務，比如美的、京東、國美、小米等。

説到網點，崔維星有句話一直在內部激勵着德邦的行為決策，“把網點開到客户樓下，看他發不發貨。”截至目前，德邦憑藉在物流領域近26的深耕細作，現已建立了堅實的網絡基礎，2021年上半年，德邦擁有末端網點30486個，鄉鎮覆蓋率94.8%。

山東漢子崔維星和他的副董事長弟弟

這個3月，崔維星52歲。

30年前，1992年，崔維星從廈門大學會計系本科畢業。

崔維星是山東濰坊諸城人，和順豐王衞都是1970年生人，同行業裏的同齡人還有兩位浙江桐廬人——申通的創始人陳德軍和中通的董事長賴梅松。

崔維星曾在2016年給全體員工的一封信中表示：快遞行業未來將會走向集中，“留給德邦的時間已經不多了。要想不成為被別人屠宰的對象，就必須立即行動起來，以最快的速度殺出一條血路來。用速度跑贏時間，是我們唯一的生機。”

2017-2020年，德邦收入同比增速從19.7%降至6.1%，快遞收入增速從69.14%下滑至13.6%。在2017年，《中國企業家》雜誌有篇名為《他敢跟王衞叫板：小件貨發順豐，大件貨發他的公司》的文章提到過崔維星講述“德邦”名字的由來，“你有沒有注意到，‘德邦’讀起來特別響亮，因為這兩個字都含有爆破音。這個名稱是我挑的。就是‘德’這個字的筆畫有點多了，在廣告牌上遠一點看，有時候就是黑乎乎的一團。”

“就像廣告招牌，德邦的車體廣告，德邦的車肯定比人家車乾淨、不掉色，油漆必須用杜邦漆，每天怎麼樣洗車都有制度的。加盟的話，這些基礎都要做到。我寧願不要事業合夥人，也不要給我丟臉，該管住狠狠地管住，像廣告招牌這些也不能放開。”這是2015年的時候，崔維星接受21世紀經濟報道專訪時提到的自己的“細節控”。

德邦成立25週年之際，他還在內部發起過一次長跑活動，試圖向全員傳達其理念：練出內功、好好規劃、看向長遠、跑出自己的節奏。他説：“我們每個人都會有短期行為，這能理解，但希望大家還是要有長遠目標，不要只圖一時爽快或者一兩年的風光。”

崔維星除了喜愛長跑，也愛冒險。高中時就帶着朋友來了一場説走就走的7天騎行，從諸城老家出發，窮遊濟南泰安，看了趵突泉爬了泰山，還睡過火車站，借宿過西瓜棚。然而，他報大學志願時卻未冒險，選擇“穩妥”的廈門大學，高考分數公佈，他的成績高居全校第二，比他低的同學都考上了北大。那是1988年，他與同縣考上廈大的四名小夥伴，坐上了輾轉廈門的綠皮火車，大學期間，他賣包、賣文具、辦游泳培訓班…… “賺了兩三百塊錢吧，挺多的了，當時一個月生活費也就一百塊。最後賺的錢都拿去吃夜宵了。” 這是被媒體數次書寫的崔維星的回憶。

2021年德邦股份董事會洗牌，“兄弟連”模式延續。

德邦副董事長崔維剛和崔維星是兄弟，崔維剛比崔維星小6歲，在德邦內部，他一直被視為最懂運營的人之一。德邦上市一個多月前的2017年11月底，崔維剛首次接受媒體正式採訪，他剛“指揮”了當年的德邦雙十一，他説，在面臨雙十一峯谷期的時候，德邦所有職能部門的上班時間都會比一線員工長很多，“因為只有大腦發達了，你的手才能更靈活。”

在崔維剛看來，很多物流公司會運用無人機、機器人、無人駕駛、數字大屏幕等等技術，但嚴格意義上説，這些物流黑科技目前都不能反映物流公司的核心技術水平，更像是營銷宣傳的噱頭。物流行業有一個基本認知，對一個網絡型物流公司來説，真正的技術能力其實是系統集成的能力。

那些有關德邦“失去”的春天

這次京東收德邦，有崔維星的無奈，但是德邦的“失去”也有不少往事。

三年前，2019年，從3月份開始，德邦股份出現多位高管離職——

3月18日，1984年生人韓永彥因個人原因，辭去公司董事兼副總經理職務。現在韓永彥是申通快遞常務副總裁。

4月10日，1985年生人單劍林因個人原因，辭去公司副總經理、財務負責人職務。

韓單二人都是2007年就開始在德邦工作。

4月29日，董事會秘書和董事會證券事務代表湯先保和秦品強同時離職，二人在德邦工作均始於2010年。

5月21日，德邦物流股份有限公司董事會收到公司董事黃華波遞交的書面辭職報告，因個人原因申請辭去公司董事職務，辭職後將不再擔任公司任何職務。黃華波辭職後，非獨立董事僅剩崔家兄弟二人，此前的3月4日，黃華波已經以健康原因辭去公司副總經理職務。1979年生人黃華波是從2001年就在德邦的，德邦2018年報中披露，黃華波薪酬為122萬元，比2017年還減少34萬，降薪幅度超過20%。

不過，2019年8月至2020年4月，黃華波又上任德邦物流股份有限公司效率與客户體驗管理中心總裁。2019年黃華波從公司獲得的税前報酬總額29.32萬元。

次年春天，2020年4月29日公司召開第四屆董事會第十四次會議審議通過聘任黃華波為公司副總經理，同聘的副總還有1988年生人鍾智龍和1981年生人劉畢成，二人分別是研究生學歷和本科學歷，黃華波是大學專科學歷。

往前説，2018年3月，鄭榮國辭去公司副總經理職務。

再往前，有媒體統計2011-2013年德邦總監級離職26個，高級總監7個，其中以鄧小波、阿玉順、康菠等人跳槽去天地華宇最為轟動，鄧小波一度被認為是德邦的接班人。

回到德邦上市一年多後的2019年春天，高管們離職，其實德邦在上市之後，就力推“大件快遞”戰略，並且將公司名從“德邦物流”更改為“德邦快遞”，在上市之後還先後變更了兩次品牌LOGO（商標），這一切都將矛頭指向德邦公司內部的戰略架構。

若説德邦遭遇的第一次危機，也是德邦高層內部產生了嚴重的分歧，最終導致兩位高管出走德邦另立門户。彼時崔維星判斷，汽運將是未來的一大趨勢，2003年4月，俞大富因與崔維星不可調和的矛盾，帶領團隊出走德邦，成立金大物流走向了另一個發展方向，德邦因而失去了深圳的主要業務。同年6月，石浩文因為同樣的理由帶了一批骨幹在廣州成立了新邦物流，德邦廣州的空運業務也喪失大半。崔維星帶着汽運繼續虧了兩年，事實證明，儘管當時汽運競爭異常慘烈，但無疑這是趨勢。2007年，德邦的汽運收入首次超過空運，慢慢地，德邦成為公路零擔快運領域的NO.1。上市前的2017年，德邦物流營收突破200億。

時光在快遞間繼續行進，在劉強東最困難的時候給京東投資了1000萬美元的今日資本創始人徐新和崔維星是中歐總裁班的同學，她曾開玩笑説要把崔的照片掛在自己辦公室，時刻提醒自己是如何錯過德邦的。她説過德邦是這些年後悔的一個案子，當時兩個因素沒有投，一個是當時公司不賺錢、第二是當時正趕上公司員工罷工，“我們當時把員工罷工看得非常重，其實現在看來，真是不是那麼重要。”