創始人被“限高”​，車通雲是如何走到這一步的？

汽車後市場做的是慢生意，資本尋求的是快速退出。一味地追逐資本，最終只會迷失自我。

作者丨無理數

出處 | AC汽車

沉寂許久的車通雲，又走進了眾人視野。

只不過，這次沒有美麗的故事，而是創始人兼CEO成了“限高人員”。

據企查查，自2021年1月21日至發稿，車通雲所屬的鼎奧（上海）網絡科技有限公司（下稱“鼎奧科技”）已被法院強制執行6次，車通雲創始人兼CEO郝勇（郝鼎文）更是身負10個“限制高消費令”。

車通雲內部人士向AC汽車透露，自2020年初因疫情停工後，車通雲就再未向員工支付過工資，估計現金流已斷裂，而創始人也難覓蹤影。

從2016年被資本高調推到聚光燈下，到如今境地。車通雲是如何一次次把投資人拉上車，又如何把自己逼入了絕境？

被資本推上舞台的車通雲

據AC汽車不完全統計，2015年到2016年中國汽車後市場的融資事件高達100多筆。車通雲正誕生在這個資本狂熱的時期。

2015年下半年，鼎奧科技着手研發車通雲系統，並在此期間獲得來自豐厚資本、陶石資本和麥騰創投1180萬的天使輪融資。

2016年4月12日，車通雲正式上線。時隔3日，車通雲對外宣佈了其天使輪融資，正式走入了大眾的視野。

定位於“SAAS保險定損估價系統”，車通雲號稱為保險公司、公估公司以及維修單位(4S店+綜合維修企業) 提供定損工具，實現快速、透明和精細化定損。

藉助郝鼎文在大型經銷商集團的任職經歷，成立之初的車通雲就與各大汽車4S經銷商集團、保險公司建立戰略合作，包括寶馬、奔馳、奧迪、沃爾沃、大眾、本田、豐田、別克等15個知名汽車品牌，以及太保、人保、平安、大地等多家主流保險公司。

僅僅4個月後，車通雲宣佈完成A輪500萬美元融資，並稱將發力B2B電商。

據知情人士透露，為拿到此番A輪融資，車通雲給資本描繪的正是如何解決4S店的痛點：同質配件外採和積壓庫存外銷。

一方面，車通雲認為，“隨着汽車行業打破了原廠配件的壟斷，加上同質配件的興起，可以為4S店維修費用高昂、保險公司賠付率高、費用高的困境找到解決方案。”其想做的是為4S店搭起外採品牌件的橋樑。

但是對當時新車銷售勢頭還不錯的4S店來説，其外採能力雖然弱，但卻算不上什麼痛點。消費者對原廠件的執着、主機廠對4S店採購額的要求等等，導致4S店外採動力不足。

另一方面，“4S店積壓庫存外銷”也是個陳舊觀念。業內人士介紹，主機廠一直都在優化配件供應鏈，所以4S店積壓死庫存的情況越來越少見，“人家病都快好了，你非要針對它去開發新藥，結果可想而知。”

4S店的“偽需求”導致車通雲抓了一個錯誤的痛點。被澆了一盆冷水之後，車通雲開始把目光轉向修理廠，推廣其自行開發的系統。但綜修廠需求繁雜，很難為了一個採購需求就接受一套全新的SaaS系統，很快就不了了之。

從數據到交易

針對4S和修理廠的SaaS無疾而終。在B輪融資時，車通雲開始謀劃切入全車件供應鏈：一個是從數據入手、一個是交易場景。

2016年11月，車通雲的定位調整為“基於4億汽車零部件SKU的大數據及算法應用的智能汽配供應鏈服務平台”，正式上線汽車配件查詢系統“配道”。同時，陸續開通北京、上海（2個門店）、廣州、成都、重慶、濟南、昆明8家配件週轉中心（商品雲倉）。

據公開資料，車通雲對外展示的核心競爭力是：

基於以上4點，其業務成了“基於數據貨架，匹配算法，服務配件供應鏈體系，通過SaaS系統實現線上導流需求，線下實現交易的服務體系。”

與此同時，車通雲在全國的渠道門店和供應鏈金融服務團隊也在不斷擴張中。郝鼎文曾公開表示，2017年底車通雲將在全國建設30家配件週轉中心，2018年建設100家直營門店，目標營業額20億。

2017年年中，抱着“數據”和“交易”這兩座待開發的金礦，車通雲在短短2個月內拿下2.3億元融資：7月，獲元首泰金信領投的1.2億元A+輪融資；8月，獲先鋒國盛領投的5000萬元戰略投資，用於供應鏈金融產品“車通融寶”的建設；9月再次宣佈獲得Star VC 6000萬B輪融資。

然而好景不長，數據的故事未能如願走下去。“數據要是真的像他們想得那麼容易，我們這些公司早就不存在了。”一位專業數據公司從業者如是評價。

此時的車通雲，手裏還握着一張“交易”牌。

交易裏的危險遊戲

走上資本道路的創業者們往往停不下來，如何找到更多錢、追求更高更快增長目標，成為他們唯一可走的道路。彼時的車通雲手裏還有“交易”牌可以繼續吸引投資。

但是老革命遇上新問題，講交易邏輯的避不開“流水”這個投資人最關切的點。

據知情人士透露，車通雲與某區域保險公司合作，以補貼方式為保險公司推廣同質配件；作為回報，相關修理廠和配件商需要將其相關交易在車通雲平台上走一遍。

舉例來説，如果一家修理廠從保險公司簽下100萬同質配件訂單，車通云為其提供3%即3萬元的補貼款，並將此款項存放於修理廠的平台賬户中，後續交易均可抵現。為賺取額外3%的補貼，修理廠自然願意把交易搬上平台。

與此同時，車通雲的交易模式也越做越重。

首先，車通雲選擇的交易模式是“代買”而非“撮合”：入駐平台的維修廠通過SaaS系統查詢併發布訂單需求，車通雲收到訂單後為維修廠進行配件採購，賺取其中差價。

其次，所有配件均經過車通雲分揀中心發往修理廠。為此，2018年車通雲在全國佈局了200個分揀中心。配件在出入庫期間做兩次配件質量檢查，人力成本極高。此外，分揀除了人為增添一道流程外，還帶來另一個“麻煩事”：破損和退換貨的責任如何界定，誰來承擔。

為了提升對修理廠服務能力，車通雲高峯時期在全國擁有400多輛貨車，以自營車隊方式解決配送問題。

重投入帶來不錯的財務報表。2018年4月，車通雲宣佈獲得了來自優車產業基金領投的5億元C輪融資。

但對於當時的車通雲而言，5億元融資的高光時刻似乎把他朝着錯誤的路上又推了一把。

最後一次亮相

車通雲的最後一次亮相，是其最後一輪融資。2019年9月2日，車通雲宣佈完成C+輪融資，本輪融資領投方為東方弘泰資本，大鉦資本跟投，具體金額未披露。

此時的車通雲定位沒有太大變化，“基於4億汽車零部件SKU的大數據及算法應用的智能汽配供應鏈服務平台”，多出“智能”二字，來源於其“AI智能定損系統”，針對是保險公司理賠欺詐的痛點。

拿到融資後，郝鼎文在接受億歐汽車採訪時表示，資金是車通雲一直要面臨的問題，將馬上開展D輪融資，並在3年內衝擊450億銷售規模。

然而，一年半過去，D輪融資未能如約而至，450億更是遙不可及。

眾所周知，汽車後市場做的是慢生意，然而資本尋求的是快速退出。覆盤車通雲，我們也許無法探究後市場企業和資本究竟應該是什麼關係，但可以確定的是，一味追逐資本，最終只會迷失自我。與此同時，資本也無奈成為不少後市場人士口中的“罪人”。