“新能源拐點”熱議潮未退，小鵬卻已經從華爾街趕到了港交所

在回港上市的速度上，小鵬走在了“造車三兄弟”的前列。

6月23日晚間，港交所文件顯示，小鵬已經通過上市聆訊；24日晚間，小鵬汽車發佈招股書定價補充公告。這一頓操作下來，可謂是火速。

不過，資本市場對此卻是褒貶不一，美東時間23日小鵬一度高漲近7%，但24日小鵬一度下跌近4%，當日收盤下滑1.59%。

那麼，在互聯網掀起造車熱潮的今天，小鵬回港帶着什麼樣的目的？對於一個上市不到一年的新勢力車企，為何要選擇“雙重上市”？

三年內首隻雙重上市中概股： 何小鵬與小鵬汽車背後的故事

談論到小鵬，這還得從7年前的小鵬董事長何小鵬説起。

2014年6月13日，何小鵬聽到特斯拉CEO馬斯克宣佈將採取“開源模式”，實現資源共享，那時的何小鵬就決定將新能源汽車作為自己下一個創業方向。

隨後何小鵬找到當時廣汽新能源中心控制科長夏珩，並帶着同事何濤和楊春雷成立小鵬的初創團隊，在廣州番禺大學城附近的一個車間裏，夏珩、何濤、楊春蕾開始手工組裝汽車模型。

這是“橙行智動”項目最早的汽車模型，也是小鵬的前身，僅僅是把一台簡陋的白色雷克薩斯SUV改裝車發動機拆掉，換成了一排電池，組成了當時最早的小鵬汽車，彼時的何小鵬，還做着UC公司的CEO一職。

也就是在2014年6月，何小鵬以43.5億美元的價格將UC優視賣給了阿里，創造了中國互聯網最高併購案，何小鵬進入到阿里當起了移動事業羣總裁，那時的何小鵬就提出在阿里體系造車，但被無情的否決了。

2015年中，小鵬團隊已經發展到了50餘人，團隊成員90%以上都是技術人員，小鵬也受到了來自UC創始人何小鵬、YY創始人李學凌等以及多家知名風投機構的投資。

2016年1月，還在阿里的何小鵬向曾經的同事紀宇建議加入到小鵬，這時的何小鵬還只是作為天使投資人，參與小鵬前身的項目，同年9月，小鵬正式發佈了首款車型命名為小鵬BETA版。

2017年8月，在GGV紀源資本的管理合夥人符績勳的勸説下，何小鵬從阿里離職，加入小鵬，並出任小鵬的董事長；同年10月，小鵬首款量產車型正式下線，成為首家宣佈實現量產的互聯網公司。

隨後的一年時間內，小鵬先後收到了來自阿里、富士康、IDG資本等資本的投資，也就是在這一年，小鵬宣佈考慮在2020年赴美上市。

2020年8月27日晚間，小鵬正式登陸紐交所，以“XPEV”為股票代碼，以超出原發行區間的15美元價格登陸美股市場，當日漲幅超50%，估值達到108億美元。

不到一年的時間，小鵬又選擇了回港上市，這也再次驚動資本市場，但不同的是，小鵬此次並非二次上市，而是雙重上市，之所以選擇雙重上市，也在於小鵬於去年紐交所上市，不具備在香港二次上市的要求。此外，雙重一級上市，還可滿足滬港通和深港通的接入條件，便於A股投資者藉助港股通投資。

小鵬的故事還在繼續，在面臨美國政策監管趨嚴的背景下，也走上了回港這條道路，那麼，回港上市，對於小鵬而言，會是一條好出路嗎？

從華爾街到港交所，狂飆突進中夾帶的“小心思”

目前，小鵬面臨最主要的難題在於持續的資金輸出，造成的經營虧損。

最新數據顯示，今年一季度，小鵬營收29.51億元，虧損7.87億元，不過，事實上，除了特斯拉以外，包括蔚來、理想在內的“國內造車三兄弟”，目前還未有一家企業實現盈利。

盈利難題的背後，也是小鵬高投入的研發費用、營銷推廣和廣告費用。今年一季度，小鵬的研發支出同比增長72.2% ，在整體營收中的佔比為18.13%，高於蔚來汽車的8.61%和理想汽車的14.41%。

另外，小鵬目前仍採取降價+補貼的方式提升交付量，這也導致其營銷費用處在高速增長階段，財報顯示，今年一季度，小鵬營銷費用達到7.21億元，同比增長123.98%。這也意味着，小鵬需要長時間處於入不敷出的狀態，同時虧損的問題短期內難以解決，迫使其面臨兩個口袋出錢的鉅額資金壓力。

今年底，小鵬還將推出第三款車型P5，按照小鵬的規劃，將在P5上搭載激光雷達，同時小鵬計劃將總銷售網點數提高至300家以上，覆蓋超過110座城市。這意味着，擴張的背後需要大量資金支持。

赴港上市將讓小鵬補充不少資金，年初至今，港股市場湧入資金創新高，截止6月24日港股收盤，南向資金累計淨流入達到6296億元，達到2020全年港股南向資金淨流入的68.71%，另外，相比美股以及A股市場，投資者更看好港股市場未來的投資潛力。

另外回港上市，可以看作幫助小鵬再次拓寬融資渠道。目前，一些在美上市的中概股公司，紛紛回港上市，其中就包括阿里、網易、百度等互聯網巨頭，B站、汽車之家等也在港交所掛牌上市，截止今年 4 月份，已有 13 只中概股赴港二次上市，募資規模 2820 億港元。

而此次登陸港股市場如成行，將再次幫助小鵬完成新一輪融資，確保其技術研發、企業運作等方面擁有充足資金支持。

綜合所述，伴隨美股市場監管趨嚴，以及小鵬的資金持續輸出，回港上市或是一條不錯的出路。目前，整個資本市場對於新能源造車的態度，還是比較友好的。那麼，面對新能源汽車未來向“智能化”轉變的趨勢，小鵬還能借勢高登嗎？

由“硬”向“軟”，新能源汽車中場戰事已打響

對於國內汽車行業來講，2021年的關鍵詞依舊是“互聯網造車”，目前，除了國內造車三傑外，以及中國的傳統車企業的轉變，國內也湧現出了一批新勢力玩家。

從今年初開始，阿里、百度、字節、華為.....互聯網大佬，紛紛高調入局新汽車行業，而這股造車風，還刺激着更多各行各業玩家的神經。

目前，互聯網“造車”已經形成一種趨勢，各玩家之間切入手法也是不盡相同，華為、360等專攻智能網聯服務，定位為行業提供整車智能化方案；百度、滴滴、字節則是細分自動駕駛領域；小米想要做整車一族。

這種現象的背後，與智能電動汽車趨勢密不可分，伴隨互聯網公司的加入，新造車行業逐步邁向深水區，新能源汽車的功能從最初的簡單駕駛逐漸向智能化以及自動駕駛靠攏，未來汽車發展趨勢也將定義為智能電動汽車，而這背後也是智能生態的比拼。

作為國內最初的“造車三兄弟”，小鵬一直以來也在強調智能化，甚至是將“智能”作為自己的標籤，就如同當初何小鵬創立UC一般，如今把自動駕駛當做核心業務小鵬也在遵循何小鵬彼時的邏輯。

在2017年，小鵬就已經開始搭建自動駕駛研發團隊，目前，高速自動駕駛導航功能NGP已經交付，並且運用在了小鵬G3與小鵬P7兩款車型上。在今年一季度的財報中，小鵬更是首次提到了XPILOT軟件收入，這也意味着，小鵬已經實現了軟件變現。

放眼到國際市場上，在汽車智能化的行業趨勢下，除了小鵬之外，目前僅剩特斯拉以及一些像華為、百度這種的互聯網科技屬性較強的企業，實現了自動智能駕駛，這也表明小鵬的智能化存在一定的想像力。

據市場調研機構艾瑞諮詢則預計，到2022年L1至L5級別全球自動駕駛滲透率將達到50%以上，2030年全球自動駕駛滲透率甚至會增加至70%以上。

但對智能化寄予厚望的同時，現實也是殘酷的，伴隨自帶科技優勢的互聯網科企入場，小鵬的自動駕駛也受到了來自市場的質疑。

今年，華為宣佈入局新造車領域為車企提供整車智能化方案，隨後極狐又與華為展開合作，搭載了華為自動駕駛技術，達到HBT版的自動駕駛，對比來看，搭載了自動駕駛的特斯拉車型，目前還不具備華為&極狐的L3級自動駕駛水平。

目前，華為雖然沒有宣佈正式造車，但毫無疑問的是，華為等都採用“代理人”的方式入場，對於小鵬而言，研發費用高達1400億元的華為入場新能源汽車“智能化”，實際上形成了一定的衝擊。

另外作為新汽車領域的龍頭企業，特斯拉在“智能化”領域也是當仁不讓，目前特斯拉自動駕駛以及“智能汽車服務”已經廣泛運用到特斯拉的所有車型上，「港股研究社」通過對特斯拉車主的採訪瞭解到，在城市道路駕駛中，自動輔助駕駛已成車主的標配。

面對特斯拉以及華為這些廠商的圍追堵截，小鵬也是持續強化自身的“智能化”技術，在即將發售的小鵬P5系列量產車上，小鵬首次搭載激光雷達，將NGP開始下沉到城市場景。

在進入前裝量產之前，激光雷達只在各種無人駕駛測試車上有小規模應用，華為、百度、大疆這些科技廠商也只是在今年宣佈針對量產車的激光雷達開始進入量產週期，可見，小鵬在智能化生態上已經形成了自己一定的技術優勢。

不過，需要注意的是，不論是新能源汽車還是小鵬、華為等爭相加入汽車智能化的博弈市場，未來都存在很大的市場空間，HIS Markit數據顯示，作為全球最大的乘用車市場，在可支配收入不斷增長，城市化進程不斷加快及交通基礎設施投資的推動下，2020年中國乘用車銷量達到1970萬輛，預計到2025年將增至2560萬輛。

這樣看來，流程若能順利，小鵬將頭頂“港股智能汽車第一股”的光環，但在華為、百度等互聯網科技巨頭帶來的壓力下，小鵬需要更豐富的玩法來説服資本市場。不過，能夠預見的是，隨着新能源汽車智能化趨勢的推進，作為擁有自主研發軟硬件一體化的互聯網車企，未來在這個寬廣的賽道上還是具備可想象的空間。

本文源自：港股研究社，轉載請註明版權