客車行業中，以投資換市場的戲碼仍在上演。前幾年，新能源汽車補貼政策着實誘人，讓鮮有人關注的客車行業成了“香餑餑”，大量客車圈外資本蜂擁而至，投資入股、借殼上市、圈地建廠……一時間，新能源客車行業風頭無兩。
然而，隨着補貼浪潮逐漸退去，曾經一度熱情高漲的新能源車企開始紛紛抽身退市，裁員、欠薪、停工等現象也被頻頻曝出，“一次性投資”換取市場的行為，對客車行業的生態產生了消極影響。
面對新能源公交客車巨大的市場空間和可觀補貼，不少社會資本和造車新勢力競相入局。對於新晉企業來説，投資換市場是最直接且容易操作的方式。目前，在公交客車領域，不少訂單依然看重客車企業背後的政府背景。
2019年5月，財政部、工信部、交通運輸部和發改委聯合發佈《關於支持新能源公交車推廣應用的通知》，要求地方發揮好中央財政基礎設施獎補政策作用，創新支持方式，吸引社會資本，加快新能源公交客車的落地和推廣。
在這一利好政策的推動下，不少企業開始以“跑馬圈地”的形式在各地建廠，以此希望深度綁定地方城市公交市場，進而獲得訂單。
投資換市場的實質是通過資本介入車企建設，與地方政府合作，開拓本地市場，以此獲得更大利潤回報。因公交客車的採購基本依靠地方政府資金，對屬地企業傾向性較強，一些城市在公交車輛招標採購上對外埠客車企業設立了不合理的門檻，甚至公開限制其進入當地市場，或者限制採購比例。在這樣的情況下，投資換市場一度被視為解決這一困境的一味“良藥”。
有了地方政府的背書，新能源客車企業獲得訂單似乎變得順理成章，而車企也承諾會為當地帶來大量的就業機會和財政税收，拉動地方經濟增長。兩者似乎形成了一種默契的平衡。
隨着新能源汽車“後補貼時代”的到來，車企需要面對種種現實問題。這其中，不少企業在投資換市場的熱潮中，因“餅”畫得過大，導致無法完成預期，進而開始承擔嚴重後果，而這一現象在客車領域表現得尤為突出。
除此之外，這些通過兼併重組獲得資質的客車企業，其生產技術能力、工藝水平及整車質量管控能力與同行業主流品牌相比，大多存在明顯差距。同時，由於地方政府的支持，車企很容易患上“依賴症”，在缺乏競爭的情況下，心思自然不會放在如何提升產品品質和完善服務上，而新能源客車作為一個需要技術實力提升安全性的產品，一旦質量與服務出現問題，輕則公交線路停運，重則出現嚴重事故，增加政府的管理風險。
投資換市場的發展模式，讓新能源客車企業在過去幾年陷入了惡性循環，只靠投資區域訂單難以支撐企業的長期運營和發展。單純依靠與政府捆綁、投資換市場已然不可持續。
在業內人士看來，想要打造客車行業良好的業態環境，需要考慮多方面因素。從行業角度來看，新能源汽車市場準入門檻不可打折扣，通過購買資質就能獲取准入資格的做法，需要重新考量。從企業角度來看，投資前需全面分析各種利弊，以大躍進的方式開拓市場，很容易給企業帶來嚴重的經營風險。
因此，對於地方政府而言，一方面要加強有關部門的監管機制，拓寬社會監督渠道，體現公權執行者監督的社會性、民主性和廣泛性。另一方面，在新能源汽車補貼政策上應及時更新，不能讓某些企業鑽了空子，同時要致力打造開放、透明、健康的市場，讓優秀的產品有更多的機會被考慮，這樣才能形成良性的市場競爭，從而倒逼車企全力鑽研新技術、開發高質量產品。（經濟日報-中國經濟網記者 王軼辰）