在汽車市場與大環境的多重壓力下，車企的財報中開始透露出些許焦慮。
中國新聞週刊梳理了17家以乘用車業務為主的上市車企半年財報以及Q2財報發現，實現營收、淨利雙增長的車企僅有3家，分別是比亞迪、長城汽車以及廣汽集團。而從淨利潤來看，17家車企中，近一半出現了不同程度的虧損，其中2家企業淨利潤跌幅超過200%
另一組數據顯示，上半年，我國汽車製造業完成營業收入40892.8億元，同比下降4.2%；實現利潤2129億元，同比下降25.5%。
因為上半年疫情的原因，出現利潤下滑並不奇怪。但在營收僅下降4%的情況下，利潤下跌25.5%，説明車沒少賣太多，但利潤大幅下滑。
此前，廣汽集團董事長曾慶洪曾在一場動力電池大會上公開調侃，説由於電池成本過高，自己淪為上游電池商的打工人。這句話的背後，是單車毛利偏低，而上游的電池和礦業公司卻賺得盆滿缽滿。但隨後，電池商回應稱自己也是打工人，在盈利邊緣掙扎得非常痛苦。
造車既然不賺錢，為什麼還有那麼多企業家前赴後繼湧入這一市場？
頭部企業差距縮小
統計顯示，17家上市車企中，今年上半年營業收入下滑的企業僅有7家，而淨利潤下滑的企業高達十一家。
儘管同樣是受疫情、原材料價格上漲和芯片短缺等因素影響，上市車企的盈利能力卻大不相同。
總營收最高的上汽集團，上半年營業收入3259.93億元，同比下滑13.69%；實現淨利潤69.1億元，同比下滑48.10%。而營收排名第二的比亞迪，營業收入1506.07億元，同比增長65.71%；實現淨利潤35.95億元，同比增長206.35%。
對於淨利潤和營收減少，上汽集團宣稱，是因為疫情反覆，對汽車產業鏈、供應鏈造成嚴重衝擊，導致公司銷售收入減少。動力電池等原材料價格大幅上漲、芯片供應緊張等因素對產品毛利率也造成了不利影響。
事實也確實如此。今年上半年，上海地區多家車企停產減產，上汽集團遭遇重挫。
作為曾經國內汽車行業產銷、營收、淨利潤規模之首的上汽集團，近幾年與後來者的差距，正在不斷縮小。
靠着新能源汽車的紅利，比亞迪上半年不僅銷量創下新高，更是成為國內“最賺錢”的車企之一。今年上半年，比亞迪淨利潤已經超過了去年全年的30.45億元。
近日，工信部發布了2021年新能源汽車推廣補貼的清算初審結果，比亞迪獲得的補貼金額超過52億元。這也再次引發了外界對於補貼退坡後，比亞迪是否還能保持業績增長的擔憂。
對此，比亞迪董事長王傳福在8月30日比亞迪半年報電話會上回應投資者提問時表示，“公司的毛利率在逐月增長，在20萬輛/月的規模下，折舊、銷售、研發的分攤，以及產能的利用率都在改善。”
有分析認為，單車溢價能力和銷量的水漲船高，是比亞迪上半年業績增長的主要原因，並在一定程度上對沖了上游原材料價格上漲帶來的盈利壓力。
政府補貼，已不再是比亞迪財報中的重要因素。財報中顯示，比亞迪2022年上半年政府補貼佔利潤比重從同期的43.75%降低至13.99%。而2021年的52億元補貼清算，全部到賬仍需要一段時間。
多品牌戰略奏效
除了比亞迪，近年來在消費市場上越來越受歡迎、主攻SUV市場的長城汽車同樣是屈指可數的保持營收、淨利雙增長的車企之一。
短短兩年時間，長城汽車通過哈弗大狗、坦克300以及哈弗初戀、哈弗赤兔等產品，突破了由哈弗H6獨自領銜的“神車”時代，逐漸形成多個細分市場“爆款”共同支撐的SUV版圖。
這股熱潮體現在了財報數據上：2022年上半年，長城汽車歸母淨利潤56億元，同比增長58.72%。
值得注意的是，上半年，長城汽車累計銷量同比下滑16.12%至51.85萬輛，而哈弗品牌跌幅較大，同比下滑26.21%。
看似不合邏輯的銷量下跌、利潤上漲，正是長城汽車多品牌戰略的關鍵之處。雖然主攻15萬元以下市場的哈弗銷量同比下降了近三成，但主攻20萬元以上市場的高端SUV品牌坦克銷量同比大增63.56%，主攻15萬-25萬元市場的歐拉品牌銷量增長12.52%。
除了長城汽車之外，吉利汽車、長安汽車與廣汽集團也深諳此道。淨利潤的大幅增長似乎也印證着，這個戰略方向是正確的。
同樣業績增長主要來源於新能源車型的廣汽集團雖不及比亞迪那般耀眼，但實際上卻也是成績斐然。
上半年，廣汽集團取得營業收入484.48億元，同比增加41.17%；歸屬於上市公司股東的淨利潤57.51億元，同比增加32.61%。
廣汽集團在財報中透露，營收增長的主要原因，是得益於國內經濟穩中向好，汽車市場總體穩定，穩經濟、促消費系列政策落地實施，以及集團自主品牌車型產品不斷豐富、銷量較大幅度增長等因素。
數據顯示，1-6月，廣汽集團累計銷售新車114.99萬輛，同比增長12.02%。其中廣汽埃安完成銷量10.03萬輛，同比大漲133.88%，是幾大板塊中漲幅最為突出的一個；廣汽豐田完成銷量41.72萬輛，同比增長19.89%，漲幅排名第二；廣汽乘用車同比增長14.31%，完成銷量17.26萬輛。而廣汽本田、廣汽菲亞特克萊斯勒以及廣汽三菱三家合資品牌均呈現不同幅度的下滑態勢。
此外，長安汽車上半年實現營收565.73億元，同比下滑0.37%；實現淨利潤58.58億元，同比大漲238.74%。其中有21.3億元來自長安汽車出讓子公司阿維塔所獲收益。扣除這部分收益及其他非經常性損益後，長安汽車的淨利潤同比增幅約為215%。
長安汽車表示，上半年淨利潤大幅增長主要得益於公司品牌持續向上，產品結構持續優化，自主品牌盈利能力持續提升。
目前，長安汽車旗下擁有長安、歐尚、凱程、深藍、阿維塔等自主汽車品牌，形成了從商用車到乘用車，從中低端車到高端車的全面品牌及產品矩陣。隨着中國汽車品牌的整體向上，長安汽車旗下各品牌的盈利能力也水漲船高。
大部分車企盈利艱難
然而，盈利只屬於少數，大部分的車企，陷入了賣得多虧得多的怪圈。
蔚來汽車上半年營收（Q1+Q2公佈業績推算）202.03億元，同比增長22.96%；淨利潤虧損45.4億元，同比下滑17.96%。理想汽車上半年營收182.95億元，同比增長112.38%；淨利潤虧損6.29億元，同比下滑5.61%。小鵬汽車上半年營收142.86億元，同比增長121.85%；淨利潤虧損44.02億元，同比下滑122.18%。
傳統車企同樣不好過：江淮汽車上半年營收178.12億元，同比下滑20.60%；淨利潤虧損7.12億元，同比下滑249.04%。海馬汽車營收12.8億元，同比增長34.36%；淨利潤虧損0.98億元，同比下滑17.75%。
而與華為有深度合作的賽力斯和北汽藍谷，儘管銷量及營收大幅增長，但虧損卻越來越多。賽力斯上半年營收124.16億元，同比增長68.14%；淨利潤虧損17.27億元，同比下滑258.97%。北汽藍谷營收34.79億元，同比增長42.76%；淨利潤虧損21.81億元，同比下滑20.28%。
吉利、蔚來、理想、小鵬、賽力斯、北汽藍谷和海馬汽車不約而同出現營業收入增長、淨利潤減少的情況，多是因為銷售成本、分銷及銷售費用和行政費用等支出上漲嚴重。
以吉利為例，2022年上半年吉利銷售成本同比增長33.4%，行政費用更是同比增長43.6%，而其營業收入卻只增長29.0%，並且前兩者之和就達到543.68億元，已相當於集團營業收入的93.4%。
而賽力斯上半年銷售費用達到14.59億元，同比增長247%，其中佔比最高的廣宣及服務費達到11.57億元，同比增長546%。與賽力斯有着同樣情況的是同屬“華為概念股”的北汽藍谷，兩年半的時間裏將總體虧損擴大到了140億元。
值得注意的是，財報顯示，從2017年至2021年，北汽藍谷在研發上的投入共計29.9億元人民幣，平均每年不足6億元。2022年上半年，北汽藍谷的實際資金分配中，研發費用為3.74億元，同比減少8.35%，而同期營銷費用為8.9億元，同比增長67%。
對比同為造車新勢力的小鵬汽車，2021年全年研發投入為41.14億元，2022年第一季度理想研發投入為13.7億元。就連前身為小康汽車的賽力斯，上半年研發投入也有13.92億元，同比增長123.17%。
錢都去哪了？
原材料價格上漲導致的銷售成本提升是每家車企都在頭痛的問題。難道錢真的都被電池商賺走了嗎？
從幾家上市的動力電池製造商發佈的上半年業績看，動力電池製造商的淨利潤率並沒有想象中突出。
上半年，寧德時代營收同比增長156.32%，淨利潤同比增長82.17；國軒高科營收同比增長143.24%，淨利潤同比增長34.15%；億緯鋰能營收同比增長127.54%，淨利潤同比下滑9.08；欣旺達營收同比增長38.49%，淨利潤同比下滑39.72%；孚能科技營收同比增長495.55%，淨利潤同比增長29.65%。
再看動力電池的上游供應商半年財報，一切就瞭然了。
動力電池上游原材料供應商的典型代表，贛鋒鋰業和天齊鋰業在今年上半年才是真正的賺得缽滿盆滿。贛鋒鋰業營業收入同比增長255.80%，達到了143.21億元；淨利潤同比增長了412.72%，達到72.55億元，淨利潤率高達50.66%，比去年同期提高了15.5個百分點。
天齊鋰業上半年營業收入同比增長508.05%，達到了142.96億元；淨利潤同比增長了11937.16%，達到了103.28億元，淨利潤率高達72.24%，增長了近20倍。
“通過幾年的技術升級、方案優化，我們動力電池的價格降了很多，但因為原材料的價格上漲，把我們幾年的努力都攤掉了。”中國汽車工業協會副秘書長陳士華認為，目前碳酸鋰價格處於畸形狀態。數據顯示，今年碳酸鋰漲價潮捲土重來，價格一度飆升至51.5萬元/噸。
電動化轉型的關鍵時期，不斷攀升的動力電池原材料價格令車企及動力電池製造商苦不堪言。為應對上游材料漲價侵蝕利潤，不少企業均已開始進行從原材料、動力電池到汽車製造的全產業鏈條佈局，從而形成閉環。
從整個行業來看，探索新的盈利模式已經是大勢所趨。加強對核心技術領域的投資和研發，也被認為是突破“卡脖子”技術以及盈利的關鍵之一。
“我們相信，核心技術的研發投入，不僅能增加公司應對技術變化、產業政策變化的能力，也可以提升公司毛利率及技術競爭力。”蔚來董事長李斌表示。