作者：雲潭，編輯：小市妹
快運江湖不再烈火烹油，但新故事依然層出不窮。
在京東成為實控人，併發出全面收購要約後，德邦股份於8月24日公佈了2022年中期答卷。
由於競爭加劇、疫情反覆，油價人力等成本高企，2021年開始，曾經的“零擔之王”似乎陷入了營收增長乏力、盈利堪憂的困境。
今年上半年，德邦降本增效內部挖潛，成功扭虧，盈利能力也因此得到了較為明顯的提升。淨利潤0.94億元，同比大增5倍多。
多重壓力之後，業績明顯改善，快運領導者有望重回增長勢頭。這也為其加入京東大家庭，奠定了業績基礎，同時為資本市場打開了更為廣闊的想象空間。
【降本增效，重回盈利】
德邦曾在快運市場，獨領風騷。但在轉型快遞業務後，德邦始終未能擠進第一梯隊。
在行業高速發展期，憑藉零擔優勢和大件基因脱穎而出，但外部競爭環境出現變化時，德邦定位失焦與內部調整導致公司遇到困境。
不僅固有業務的市場份額被同儕蠶食，在價格戰的腥風血雨中，快遞業務未有太大起色。2018年後，行業競爭加劇，德邦淨利潤持續波動，整體呈現下滑跡象。
特別是疫情疊加成本上漲，成為拖累德邦的“重要元兇”。2021年德邦交出了十年來最差業績表現，今年一季度罕見虧損。
經過內部調整和降本增效後，德邦迎來否極泰來的時刻。從半年報來看，上半年業績明顯改善，二季度重回增長勢頭。
上半年，在整體宏觀環境不利的情況下，公司營收微降0.59%，但歸母淨利潤大增501.63%，達到0.94億元。其中，二季度顯著改善，淨利潤為1.74億元，同比增長3459.25%。
▲來源：德邦股份2022年上半年業績報告
值得關注的是，德邦上半年盈利能力觸底回升，毛利率從一季度的9.05%上升至9.81%。一方面，面對疫情多點復發，公司採取了更有針對性的應對措施；另一方面，降本增效取得顯著成效，營業成本中，運輸成本下降4.24%，房租成本減少3.43%，包裝材料、水電等其他成本少了10.01%。
費用方面同樣得到優化，上半年期間費用15.72億元，同比下降6.88%。其中，管理費用12.17億元，同比減少9.31%，二季度更是顯著降低了16.77%。
收入層面“量價齊升”，二季度快遞業務公斤單價同比增長1.85%，總票數3.49億票，同比增長12.35%；快運業公斤單價同比增長8.69%。
無論是快遞還是零擔業務，企業的核心競爭力在於成本控制、運輸質量和運力效率的最大化。可以説，這是物流行業追逐的極致命題，對於堅持直營模式的德邦來説，更是如此。
上半年業績表現來看，德邦開源更加豐盈，節流更具成效，雙向推進下，曾經的“快運之王”在不利環境下彰顯出富有韌性的生命力。
順境期崛起是受益於行業增長紅利；那麼，逆境中反轉，則是衡量一家優秀企業的重要標尺。基於過往能力積澱，以及深耕大件物流這一細分領域，德邦展現出不俗的抗壓能力。
這將幫助德邦在大環境回暖時，率先突圍。
【快運王者，再出發】
走過增量時代，在挖掘存量潛能的時代，快遞江湖書寫着合縱連橫的新故事。
極兔收購百世快遞業務，京東買下跨越速運，行業整合已邁入深水區。作為綜合快遞生態的重要拼圖，德邦加入京東大家庭，無疑將助力京東一體化供應鏈戰略的升級迭代。
京東物流CEO餘睿在內部會上強調：“在一起是為了幹大事，絕不是要內卷，也不是為了消滅誰，這個市場非常大。”
誠然，物流是一個規模效應較為明顯的行業，尤其是零擔業務，規模越大，就越能夠集合資金和人力進行區域間的訂單整合，提高運輸效率、質量和時效。
當前的行業兼併重組，正是印證這一趨勢。行業集中度愈發明顯，馬太效應更加突出。運聯研究統計發現，2022年零擔市場頭部規模極速拉昇，頭尾之間的差距越來越大，而腰部以下的企業增長明顯乏力。
2022年，零擔行業前10名企業的合計收入在30強總收入的佔比，與2020年比提升了6.5個百分點；而後10名的合計收入已經降低至4%，這個喇叭口隨着時間的推移，必然會越來越大。
中美對比來看，美國零擔前五名企業市佔率高達52.8%，而我國僅有3.5%，差距懸殊。但這也意味着，我國零擔市場格局依然有更加廣闊的發展空間，行業分散，亟待集中式整合。
當前，我國零擔市場進入“雙雄引領”的時代，行業邁入300億級別的大型集團化競爭時刻。順豐系“順豐快運+順心捷達”，與京東系的德邦快遞、跨越速運、京東快運三家，開始形成引領行業發展的態勢。
▲2022零擔收入Top30，來源：運聯研究
行業整合效果初步顯現，德邦加入京東，將和京東物流、跨越速運產生“化學反應”，德邦將夯實京東大件物流能力，增加運力，豐盈大物流體系。
京東物流長於倉配，短於全網運營。京東擁有強大倉儲和末端配送能力，但幹線運輸能力偏弱。2021年底，順豐干支線貨車9.5萬輛，而今年上半年，京東物流自營卡車數量只有1.9萬輛，運力不足導致京東物流2021年外包成本達404億元，而且還在持續增加。
而德邦擁有高達2.13萬輛自營車輛，2141條幹線，這將大幅增強京東物流的運力，豐富其物流網絡。
京東聯合德邦，更能打通家電、家居等大件商品的“零售-物流-配送-安裝”通道。海通證券就指出，家電、家居產品特殊性，末端的配送、安裝、維修服務要求更高，需要專業團隊保證標準化服務質量，用户更傾向於選擇服務質量更優的配送企業。德邦無疑是大件領域內高端市場的主要玩家，對京東來説將是如虎添翼。
京東將德邦招致麾下，有助於其一體化供應鏈物流戰略的落地，並從傳統物流配送向供應鏈服務拓展。京東強化自身供應鏈屬性，相對於阿里、拼多多等電商龍頭，其差異化標籤也將更加明顯。
而且，快遞業在走過價格戰後，企業利潤空間很難再有較大突破，建立一體化供應鏈物流生態，是迎戰大物流時代的必然選擇。
另外，跨越速運加入京東後，今年就以113億元的營收上升至行業第二名。要知道，2019年，其收入僅51.5億，但2020年被京東物流收購後，2021年就大幅提升至113億，兩年時間翻了一倍多。跨越速運重回巔峯，與京東的協同配合密切相關。
跨越速運珠玉在前，德邦快遞更值得期待。
【資本價值，再度彰顯】
德邦初入資本市場，便獲得追捧，市值最高時接近300億，如今其總市值僅剩135億元。
目前，京東已獲取了德邦控股100%股權和投票權，觸發全面要約收購義務，京東將按13.15元/股向除德邦控股之外的其他股東發出收購要約。
但保留德邦上市地位，使其重煥新生機，是多方共贏的訴求。
京東物流CEO餘睿此前就表示，併購後德邦品牌將保留，並作為A股上市公司保持獨立運營。
從此前雙方的表態來看，德邦創始人崔維星將繼續掛帥，品牌、團隊都會保持獨立，“外界流傳的裁員、合併、整合都不會發生。”
需要提及的是，全面要約退市是強制被動觸發，能否退市取決於中小股東們的選擇。而從當前的進程來看，截至8月26日，僅有39773股接受要約，剩餘3個交易日還需超過2.7億股，難度不小。而且當前德邦股價已超過13.15元的要約價格，投資者“割肉”甩賣的可能性極小。
特別是在中報發佈後的後一個交易日，德邦股份收盤價為13.19元，正好超過13.15元，當天就有超過995萬股撤回。目前僅剩34人接受要約，可見隨着股價上漲，股東支持此次全面收購的動力已然不足。
▲來源：上海證券交易所
而且對於京東來説，保留一個A股物流上市平台，具有明顯的資本戰略價值。A股5家主流快遞上市公司中，除德邦股份以IPO上市外，順豐、圓通、申通、韻達都是付出不菲的代價借殼上市。
按照收購價格計算，京東僅以0.4倍PS抄底德邦股份，且可能獲得一個A股物流上市平台。所以，作為新東家，京東也有保留德邦上市地位的動力。
對標歐美髮達國家，零擔龍頭資本價值十分突出。以零擔起家的後起之秀ODFL，十年股價上漲20倍，是全球零擔江湖的佼佼者。
經歷金融危機、疫情衝擊，ODFL屹立不倒，靠着兼併整合，規模提升的同時注重成本管控，提升時效與服務質量，幫助其在全美零擔市場份額由2008年的2.97%提升至2021年的10.2%，並從佛吉尼亞州“區域小霸王”晉升為全美第二大零擔龍頭，僅次於聯邦快遞。
更令人驚歎的是其淨利率高達21%，今年上半年，歸母淨利潤達到6.76億美元，同比增長44.12%。
對比來看，我國零擔企業還有用非常廣闊的增長空間，特別是盈利能力還有巨大的差距亟待彌補。
作為曾經的“快運之王”，德邦已經重新出發。而縱觀行業中的所有玩家，德邦也是最有可能成為“中國ODFL”的種子選手。
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