原標題：《傳統車企的出行“突圍”與“困鬥”》
造假退市之後的瑞幸，仍將面臨投資者訴訟和鉅額賠償。這樣的瑞幸在資本眼中或許沒有太多剩餘價值了，但陸正耀依然要保住它，為此不惜上演了一出自己罷免自己的戲碼。
7月5日，瑞幸特別股東大會宣佈董事長陸正耀被罷免，並未失去瑞幸控制權的陸正耀則在忙於處理手中的其他資產（如神州租車、神州專車、神州買賣車等），聚攏資金成為首要任務。這其中，相對優質的神州租車，在整車廠不斷佈局互聯網出行生態的局面下吸引了一批買家。
近日，曾與北汽達成股份收購協議的神州優車，“突然”與上汽達成了新的收購協議。這與神州優車宣佈與北汽達成收購神州租車（不超過21.26%股份）僅僅相隔了31天。一時間，輿論各種猜測隨之而來，神州優車是在打什麼牌？兩大代表性傳統車企又在下一盤什麼棋？
上汽17億抄底價值不值？
據上汽和神州方面發佈的公告顯示，上汽集團計劃通過旗下全資子公司上汽香港，向神州優車及其子公司收購其持有的神州租車不超過6.13億股股份，該部分股份佔神州租車已發行股本總額的約28.92%，投資金額將不超過19.02億港元（約為17.3億人民幣）。
如果交易完成，神州優車將不再持有神州租車的股份，而上汽將會成為神州租車的第一大股東。
花17億元的“抄底”價，買下業務不斷下滑的神州租車，上汽想要什麼？
在瑞幸事件曝光之後，神州租車的股價就開始一路下滑，而其大股東神州優車方面也曾表示遭到了金融機構和供應商擠兑的苗頭。作為神州系資本控盤者的陸正耀，為了籌集資金出售其手中的股份成為必然。耐人尋味的是，短短几個月的時間神州租車已經陸續出現了三位潛在買家，而前兩家都已經泡了湯。
現第二大股東華平投資最早與神州優車達成協議，曾表示將分兩批收購神州租車總計17.11%的股份。今年5月份，華平投資對神州租車展開盡職調查，包括資產、負債、經營、法律關係等等。不知道在盡調中華平投資得出了什麼結果，5月底華平投資迅速終止了買賣協議。
華平之後，北汽成為了下一個“接盤俠”。
6月1日，神州租車發佈公告表示，其主要股東神州優車已經與北汽集團達成了戰略合作協議，北汽將向神州優車收購不多於4.5億股股份，相當於該公司於該公告日期已發行股本總額約21.26%。而這正好是神州優車所持有的神州租車全部股份。這意味着交易完成後。北汽將成為神州租車的第一大股東，陸正耀則全面退出。
但雙方簽署的只是一份無法律約束力的戰略合作協議，也就是一份“嘴炮協議”，在交易真正完成之前，雙方均可以反悔。
果不其然，不知道是哪一方先反悔的，反正一個月後上汽就突然成為了神州租車的新買家。
當然，上汽是否就是神州租車真正的買主現在仍不好説，畢竟這三個月之內神州租車已經出現了三個買主。雖然如同走馬燈一樣，但無論華平投資還是北汽、上汽，一連串的買主輪換也證明現階段神州租車具有一定價值，只是誰能拿出多少錢買下它的問題。
對於神州租車頻頻爆出的併購傳聞，相關互聯網出行領域分析師對懂懂筆記表示：“瑞幸造假給神州系造成了連帶的負面影響，但神州租車本身的市場份額和用户基礎還是在的。北汽之前與其接觸的目的，一是因為之前神州買寶沃的帳有壞賬風險；二是整車企業都在佈局出行生態。”
該分析人士指出，上汽在接觸神州之前就已經開始做租車業務了，“從收購價格上來看，用十幾億元成為神州租車最大的股東不算貴，説是抄底也不為過。”
或許單從企業經營狀況來看，買下神州租車可能並不是什麼好買賣。過去兩年神州租車的業績出現了大幅跳水，其財報顯示，今年一季度神州租車虧損將近2億元，而在3年前，它還曾是一家年盈利近14億元的企業。
不過，雖然公司從盈利轉向虧損，但神州租車依然是現階段國內租車領域市場份額佔比最高的企業。根據比達諮詢公佈的統計數據顯示，截止今年3月份，神州租車都是國內月活用户最高的汽車租賃平台，達到了246.4萬人，而位列第二的GoFun出行只有155.6萬。
這樣的高市場佔比，對於正在佈局互聯網出行生態的上汽而言，顯然有着不小的誘惑力。上汽方面也表示：收購神州租車股份是集團加快推動“電動化、智能網聯化、共享化、國際化”新四化創新轉型發展，積極佈局移動出行、打造“新出行綜合體”的積極舉措。
神州租車能否補上出行生態短板？
從某種角度來看，互聯網出行領域滴滴已經形成了一定的壟斷優勢，但真正的競爭卻遠未結束。首先，壟斷法的存在不會允許市場上只有滴滴一家互聯網出行公司存在。其次，互聯網大出行領域這塊蛋糕，永遠有人眼饞。
其中，雖然存在感一直不高，但整車企業們始終都是互聯網大出行領域的競爭者之一。而且整車企業都不僅僅侷限於網約車這一條賽道，一旦入局往往是網約車、租車、分時租賃、二手車置換等全方面介入。
除了具有一定影響力的曹操出行（吉利汽車旗下平台），此次截胡北汽的上汽也是一個典型的例子。
早在2016年5月，趁着共享汽車的風口，上汽推出了EVCARD新能源汽車分時租賃業務。2018年底，又推出了網約車品牌享道出行，次年繼續推出享道租車。至此，上汽完成了從整車生產銷售、汽車分時租賃、網約車及租車等大出行領域的全覆蓋。這就是上汽所謂的“新出行綜合體”。
對於年淨利潤超200億的上汽而言，拿出十幾億元買下神州租車並不是什麼困難的事。而且，對於它而言，神州租車所需要承擔的任務並不是財務上的盈利。
作為大出行領域必要的一環，市場份額第一的神州租車確實能夠幫助上汽在汽車租賃領域獲得一定突破。更重要的是，神州租車對車輛龐大需求也可以在很大程度上彌補上汽產能和庫存方面的壓力。
消化庫存，或許正是神州租車現階段所扮演的一個重要角色。2018年底神州系以38.686億元從北汽福田手中買下了寶沃汽車67%的股權，陸正耀轟轟烈烈地開啓了所謂的汽車新零售時代。但事實證明，在北汽手中表現不佳的寶沃，在神州手中依然扶不起來。
神州接手後的第二年，寶沃汽車銷量達到54528輛，相較2018年的32942輛上升近65.53%。但這個巨大漲幅的背後，並不是寶沃汽車在消費市場得到了廣泛的認可，而是大量的寶沃汽車被投入到神州租車的體系中。
這種模式是不可持續的，神州租車的需求填滿之後，寶沃便迎來了斷崖式的下跌。數據顯示，2020年前5個月寶沃的累計銷量僅0.45萬輛，其中5月份銷量只有700多台，這5個月4500台的銷量僅僅是去年一個月的水平。
另外，值得注意的是直到今天神州依然沒能付清收購寶沃的38億元。如今，瑞幸事件爆發之後神州系資金吃緊，這筆錢什麼時候能還上還是個未知數。
為此，相關出行領域分析師對懂懂筆記表示：“此前北汽表露收購神州租車的意願背後，很有可能就是不希望寶沃的收購案變成一筆壞賬，花十幾億買下神州租車股份，不僅可以得到神州租車，同時也給陸正耀一定的資金週轉。”
回到上汽這邊，神州租車加入它的體系之後的作用又是什麼？
上汽在鞏固租車市場之後，很可能同樣會讓這塊業務承擔起消化庫存的重任。特別是那些明顯供過於求的新能源汽車。
對此，相關出行領域分析師對懂懂筆記表示：“這些佈局背後最重要的原因，其實就是消化汽車庫存，特別是新能源汽車的庫存。我們觀察後就會發現，幾乎所有整車企業在互聯網出行領域的佈局都是採用新能源汽車。”
該分析人士強調，過去幾年來政府部門對新能源汽車給予了很高的補貼，但是補貼具有一定門檻，需要產量達標才能拿到相應的補貼。“因此，這也間接造成了新能源汽車市場供大於求的情況。這種情況下，通過自己旗下的出行品牌進行庫存消化，就成了整車廠慣用的手段。同時，租車、網約車這些使用場景絕大多數是短途或者一定行駛範圍內車輛，本身就很適合新能源汽車。”
這一觀點也被車企方面側面證實過。去年10月，小鵬汽車CEO何小鵬就曾在朋友圈表示：“除去賣給的士、出行等大客户的數據，2019年1~9月，中國電動汽車賣給真實消費者的數量，大約只有十幾萬輛。”
同樣，去年廣州車展前夕，上汽通用總經理王永清也曾公開表示，“2019年1~9月，國內賣給個人用户的電動汽車僅十餘萬輛，其餘全部投放給B端出行市場。”
根據同期中國汽車工業協會的相關數據分析，可以看到去年前三個季度，國內新能源汽車產銷量分別達到了88.8萬輛和87.2萬輛。
由此可見，各大B端出行（分時租賃、網約車、租車）平台承擔了多少消庫存重任。
左手倒右手解決不了核心問題
從上游的車輛設計生產，到下游的車輛銷售、網約車、租車、分時租賃以及二手車置換等業務，整車企業已經逐漸覆蓋了整個出行領域。這也讓它們一定程度上形成了一個商業閉環，實現車輛的自己生產、自己消化和自己運營。
如今左右倒右手的情況在傳統車企中非常普遍，吉利汽車旗下的曹操出行就為集團消化了大量的吉利帝豪新能源車型；此前寶能借助共享汽車項目聯動大量消化觀致汽車以提升銷量的案例，同樣也是如此。
但就像寶沃之前在神州的境遇一樣，這些B端出行平台的需求只有那麼多，不可能永遠為車企消化庫存。想要解決這個問題，傳統車企需要不斷擴大自己出行業務的規模，讓它面向更廣泛的市場從而獲得更多的銷量。
但無論網約車還是租車、分時租賃等等，都是傳統車企難以駕馭的新領域，特別是面向全國市場推動之後。
對此，相關出行領域分析師對懂懂筆記表示：“各地車企在佈局大出行業務時都會首選自己的企業所在地，比如上汽在上海，廣汽在廣州，長城在保定等等，因為它們作為當地的重要甚至支柱型企業，在政策上肯定會得到一定傾斜，所以他們的出行業務能夠順利獲得資質並且在當地落地。”
但是，這些優勢在為整車廠提供助力的同時，也恰恰是限制它們發展的主要原因。
上述分析人士指出：“地方車企所享受的這種政策優勢的侷限性非常強，一旦離開了自己的‘根據地’，面對其他地方政府時很難得到先前的那種政策優惠。試想一下，廣州會給享道出行在上海那樣的待遇嗎？同理，上海也不會給如祺出行類似的政策優惠。沒有政策支持，網約車這類的出行業務想合規落地是很難的。”
另外，現階段大出行領域並不是一個賺錢的生意，而是一個盤子越大虧得越大的生意。
滴滴出行此前曾透露，公司僅僅在2018年上半年的虧損就高達40億元，這還是在其已經擁有如此高市場份額的前提下。任何一家傳統車企想要在如今的市場環境下，在全國範圍內發展壯大自己的大出行業務（尤其是與類似滴滴這樣的對手一爭高下），僅僅在網約車領域就要做好半年虧損超過40億元的打算。那麼，費力不討好的分時租賃、利潤愈發薄弱的租車市場呢？
結束語
消化庫存是現階段車企們做大出行的主要目的，但從長遠來看，這並不是一個可持續發展的做法。終有一天出行業務的需求會被填滿，屆時傳統車企又會面臨擴大產能還是保持現狀的老問題。保持現狀的話，就無法消化庫存，但如果繼續推動就要面臨鉅額虧損，還是會進退維谷。
對眾多傳統車企們而言，靠出行業務消化庫存可能只是一個緩兵之計。想要擺脱產能和庫存的壓力，關鍵是提升自己的產品力，讓普通的C端消費者能接受自己的產品，畢竟C端市場的潛力遠不是出行業務能能夠比擬的。
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