特約作者 | 錢伯彥
距離雅典稱霸地中海的時代已經過去了2400餘年。如今，希臘人航運復興的時代似乎即將再次到來。
上週，中國遠洋運輸集團（下稱中遠集團）旗下的雅典比雷埃夫斯港口有限公司（PPA）發佈了2019年業績報告，並宣佈該港終於再次問鼎地中海第一大港的寶座。
盛產船王的希臘已連續霸佔世界最大船東國這一頭銜數十年有餘。根據商務部的數據，希臘控制的船隊佔全球航運總運力的20%左右，佔歐盟總運力的半壁江山。
但有着近4億噸總載重量的希臘人在本土卻始終缺乏世界級港口。作為希臘第一大港的比雷埃夫斯港在本世紀初甚至僅能勉強擠入歐洲前十。
不過之後比雷埃夫斯港奮起直追。業績報告顯示，比雷埃夫斯港去年全年營收增長12%，達1.5億歐元；淨利潤更是增長27%，達3540萬歐元。
而作為貨運港口最核心指標的集裝箱吞吐量，比雷埃夫斯港憑藉去年的565萬TEU（即20英尺標準箱）成功超越西班牙瓦倫西亞港544萬TEU的吞吐量數據，躍升至地中海港口第一。在全歐洲範圍內，比雷埃夫斯港的集裝箱吞吐量排名也由此上升至第四，僅次於荷蘭鹿特丹港、比利時安特衞普港和德國漢堡港。
即便是在新冠疫情期間，比雷埃夫斯港也沒有停止擴張。今年第一季度，該港集裝箱吞吐量仍然達137萬TEU，甚至還比去年同期133萬TEU的數據略有上升。雖然歐洲疫情最嚴重的4月和5月貨運數據仍未公佈，但據希臘當地媒體報道，該港在此期間的集裝箱吞吐量依然大致維持在去年同期水平。
相比之下，即使是在歐洲疫情控制最得力的德國，漢堡港第一季度的吞吐量則同比萎縮了6.6%。
除了持續堅挺的業績，比雷埃夫斯港和其背後的中遠集團依然堅持對港口設施進行投資。根據去年公司公佈的計劃，中遠集團將投入3億歐元用於擴建現有集裝箱碼頭，對歷史最悠久的1號碼頭進行全面現代化升級，並翻新跨愛琴海航線的渡輪碼頭。“新冠疫情並不會影響我們的承諾，我們的投資依照計劃仍在推進”，比雷埃夫斯港公司發言人德門諾普洛斯（Nektarios Demenopoulos）表示。
與比雷埃夫斯港的熱鬧形成鮮明對比的，則是遭受新冠疫情嚴重衝擊的希臘經濟。雖然希臘政府每年通過比雷埃夫斯港可以得到高達540萬歐元的許可費以及1800餘萬歐元的税收收入，但對於歐盟委員會預計希臘今年全年將萎縮9.7%的國內生產總值來説，這顯然還是杯水車薪。
歐洲郵輪旅遊業新希望
希臘損失最為慘重的無疑是旅遊業。根據希臘經濟研究中心評估，旅遊業直接貢獻了希臘11.7%的國內生產總值，如果考慮間接影響和拉動效應，旅遊業更是佔到25.7%。
雖然意大利等國已定於6月3日起恢復航班往來，但歐盟委員會將對外封盟政令持續到至少6月15日的決定，依然意味着希臘旅遊業很難指望夏季出現“報復性”消費。
“今年註定不會有尋常的暑假”，即便是一貫不把話説死的德國總理默克爾也實質上判處了今夏旅遊季的死緩。德國憑藉440萬人次的訪問量連續多年成為希臘的第一大遊客來源國。
不過，至少比雷埃夫斯港雄心勃勃的投資計劃能夠給希臘政府帶來新希望。
除了擴建集裝箱貨運基礎設施之外，中遠集團和港口公司還將投資1.36億歐元用以修建全新的大型郵輪碼頭，以及周邊配套的多家五星級酒店和購物中心。
筆者曾乘坐郵輪從雅典前往聖托里尼島和克里特島時參觀過比雷埃夫斯港，該港現代化的碼頭設施與周邊落後的配套商業服務的確格格不入。
以運營跨愛琴海最多航線的Blue Star郵輪公司為例，清晨7點始發的環遊線路最為火爆。但在該時段，周邊商鋪和餐飲服務甚至無法提供足夠的早餐，麥當勞咖啡等快餐店幾乎是外國遊客唯一的選擇。
除了完善配套設施吸引國際遊客，通過修建全新、足以同時停靠四艘400米級大型豪華郵輪的碼頭，還將使得比雷埃夫斯有機會爭奪運營東地中海航線郵輪公司的母港地位，而不僅僅侷限於國內的愛琴海航線。
雖然比雷埃夫斯港按年接待110萬人次的遊客量算，已是歐洲第一大客運港，但目前覆蓋東地中海航線的郵輪公司仍選擇將母港悉數設在亞得里亞海沿岸的意大利港口。除了意大利芬坎特里造船公司的龍頭地位之外，的裏雅斯特港發達的配套設施也是重要原因之一。
根據港務公司的預測，地中海地區郵輪旅遊業務需要3年時間才能恢復至疫情前水平。這個時間段也與新郵輪碼頭的建設週期相符合。
一帶一路關鍵節點
“2019年是最好的一年”，比雷埃夫斯港口公司首席執行官傅承求曾在多個場合表達過去年業績的滿意。
在傅承求的口中，幾乎每年都是最好的一年。
事實上，自從中遠集團入主比雷埃夫斯港以來，來自遠東的貨運增幅就貢獻了該港超過80%的增長。對於中歐航線而言，這個天然深水港是集裝箱船穿越蘇伊士運河之後地理上最近、最合算的補給和轉運樞紐基地。集裝箱既可以在比雷埃夫斯換裝更經濟的中型集裝箱船繼續前往西北歐，也可以就地卸貨並通過巴爾幹鐵路網直接轉運至歐洲大陸腹地。
比雷埃夫斯港與中資的第一次牽線，可以追溯至2008年的金融危機。
作為“一帶一路”中海上絲路西端最重要的節點，中遠集團在當年就與比雷埃夫斯港務局簽署了單個集裝箱碼頭的租貿合同。之後歐債危機爆發，國家實質上破產的希臘政府在歐盟和德國的強大壓力下不得不開始進行痛苦的改革。其中就包括對港口在內的國有公司和資產進行部分私有化改革。
由於當時的希臘資產被其他歐洲國家和企業視為不良資產，因此在進一步投資收購希臘港口的問題上，中遠集團彼時唯一的對手——全球最大的集裝箱海運公司丹麥馬士基集團最終選擇放棄。2016年，中遠集團以3.685億歐元的價格獲得比雷埃夫斯公司51%的股權。根據協議，中遠集團在2021年還需進一步認購16%的股權。
由此比雷埃夫斯港開始了瘋狂的擴張。集裝箱吞吐量從2008年的43.3萬TEU一路增長至2019年的565萬TEU，數量翻了13倍有餘，平均年複合增長率高達24%。該港的營收甚至一度佔到了希臘GDP的0.4%。
隨着第四個集裝箱碼頭的新建計劃被擺上枱面，比雷埃夫斯港的年最大集裝箱吞吐量也將進一步上升至1000萬TEU。屆時比雷埃夫斯港有望超越漢堡港進入歐洲前三大港口。
雖然距離歐洲第一大港鹿特丹港的1500萬TEU吞吐量仍有相當大的距離，但得益於中國資本對布達佩斯-布加勒斯特鐵路的大力投資，鹿特丹港相對於地中海港口的優勢正在持續縮小。
目前藉助於四通八達的鐵路交通網，北意大利工業區的出口品甚至都優先選擇鹿特丹港，而非地中海沿岸港口。