64歲的迪斯，拗不過85歲的大眾

敵人炮火猛攻，守城的人先離開了。

文｜崔秋陽 於躍 蘇鵬編輯｜新言來源｜未來汽車Daily（ID：auto-time）

封面來源｜視覺中國

經歷過數次鬥爭、削權，65歲的“異鄉人”迪斯終究還是在狼堡敗下陣來。當地時間7月22日下午6點10分（約北京時間7月23日0點10分），大眾集團發佈公告稱，CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）將於8月底離職，繼任者是保時捷CEO奧立弗·布魯姆（Oliver Blume），將於9月1日上任。公告透露，大眾集團監事會週五召開會議，投票通過了上述任命，同時監事會也已經與迪斯就職務變動達成意向，屆時他將主動辭職。現如今距離迪斯的任期屆滿還有整整3年，活躍在社交媒體上的他並未預告這次離開。這一天，大眾集團德國所有員工即將開啓為期三週的長休假期，公告發布前的兩小時，迪斯在領英上發文感謝員工，並對公司下半年的業績表現出期待。配圖中，他帶着標誌性笑容，從一輛全新的ID.BUZZ上下車了。迪斯雖未等到大眾上下舉杯慶功的那一天，但人們已經開始熱議這位改革者可能出現的下一站。很快，網絡上的人們開始積極為馬斯克的好友獻策，建議迪斯可以選擇特斯拉或者蔚來。

對於擁有近70萬員工的汽車帝國而言，這究竟意味着什麼？行至中途的大眾電動化改革又將何去何從？

改革派的潰敗對於迪斯執掌大眾的四年，大眾汽車監事會主席Hans Dieter Ptsch對其付出表達了感謝，肯定了他在推進公司轉型過程中的重要作用，“他不僅帶領公司度過極其動盪的時期，而且還實施了全新的戰略。”但如今面對任期未到就被投票“下課”的結局，不難看出迪斯作為CEO與大眾利益集團的矛盾已經激化到無法調和的地步，此時越多的感謝似乎也意味着更大的諷刺。眼看着特斯拉在汽車行業掀起巨大風浪，具有極大憂患意識的迪斯一直都是堅定不移的改革派，他不僅毫不吝嗇對於特斯拉的讚賞、學習，還帶領着大眾集團積極向電動化、數字化轉型發起衝鋒的號角。但據路透社援引的一位知情人士稱，最終迪斯下台正與他領導的CARIAD公司有關。“CARIAD在他的任期內成立，但遠遠超出了預算，並且在推出新軟件平台的目標方面也落後了數年。”另據德國《汽車週刊》7月11日報道，迪斯的軟件戰略已觸礁，大眾軟件公司CARIAD研發速度遠遠落後於計劃，迪斯和大眾不得不修改計劃。“CARIAD的研發進展極其緩慢，無法按時為大眾、奧迪和保時捷的新車型、新項目提供對應的軟件系統。”《德國週刊》援引知情人士表示。

來源：CARIAD官方

這個被迪斯視為能從根本上解決大眾向電動化轉型中的缺憾，以及幫助其在競爭激烈的中國市場上站穩腳跟的利器，卻因為漫長的研發以及“無底洞”似的投入，讓大眾監事會失了耐心。如今回頭來看，從2018年4月起任職大眾集團CEO，迪斯看似一直身處處於“狼堡”的權力中心，但身為職業經理人，同時又以“成本殺手”和激進的改革者風格示人，或許註定要觸動“沃爾夫斯堡的利益”，並站在其對立面。不僅如此，在涉及到電動化轉型的方方面面，從芯片短缺到裁員等一系列重大問題上，迪斯與大眾集團的工會始終分歧不斷。2021年9月，因為主張裁員3萬人，迪斯想法一出，便在大眾內部一石激起千層浪。不僅遭到了大眾工會的強烈抨擊，大眾汽車集團監事會調解委員會甚至將迪斯的去留問題擺上台前。迪斯一直深陷內部權力的拉扯之中。作為其中最為關鍵的一方，在由十九個人組成的大眾監事會中，勞工委員會佔據着九個席位。而大眾汽車集團的管理委員會董事長也都是由長期在大眾汽車集團工作的高管或者持股股東代表出任。初來乍到的“異鄉人”一旦得不到信任，在許多關鍵節點，迪斯始終都困於權力鬥爭，所走的每一步也都格外艱難，關於其何時下課的傳聞屢屢被提及。2020年5月，迪斯曾經向監事會申請延長自己的工作合同到2025年，但遭到了拒絕。據德國《經理人》雜誌報道稱，迪斯的申請遭到大眾集團監事會、保時捷家族和皮耶希家族的“三重否定”。其中，擁有大眾53%股份的皮耶希家族和保時捷家族雖支持迪斯的改革，但他們也希望避免與工會產生直接衝突。

最終在同年7月，迪斯被迫交出了大眾品牌的管理權。Autonews援引的分析師指出，被卸任大眾品牌CEO，轉而被指派負責大眾的軟件業務，就是工會對迪斯的一次嚴厲警告。

大眾的守夜人迪斯的激進，在他上任之初便迅速顯露。但彼時，正是其迎難而生、手段強硬的風格幫助大眾度過了難關，併為其日後接手集團CEO鋪平了道路。2015年，在寶馬鍛鍊了17年，有望成為寶馬未來CEO人選的迪斯決定從巴伐利亞北上。彼時，他迫不及待要大幹一場，迪斯甚至申請將自己的入職時間提前了3個月。履新不久後，大眾就遭遇了幾乎是誕生以來最嚴重的信任危機——“柴油門”事件。為了將大眾拉出泥潭，上任剛滿5個月的迪斯先是在美國CES上公開為不屬於自己的失誤道歉，隨後拿出162億歐元修復問題車輛，並對多達42款車型、約1100萬輛車進行了召回。臨危不亂，迅速擺平危機的能力，直接幫助迪斯贏得了保時捷家族和皮耶希家族的賞識，不錯的開場也讓其在大眾內部收穫了聲譽與威望。2018年順利接手大眾集團董事長後，60歲的迪斯正式大刀闊斧地推進電動化改革。對於目標是追趕特斯拉的迪斯來説，這場改革註定是傷筋動骨的。首先需要更新換代的是工廠。大眾花費12億歐元完成了對茨維考（Zwickau）工廠的改造，該工廠成為大眾集團第一家完全生產電動汽車的工廠，年產能超過30萬輛。2019年，第一輛ID.3在茨維考工廠正式下線，迪斯似乎看到了電動化轉型的曙光。隨後，沃爾夫斯堡、漢諾威、布倫瑞克、薩爾茨吉特、奧斯納布呂克等一眾工廠也相繼進入電動化改造進程。

來源：視覺中國工廠更新換代後，迪斯認為人也需要“改造”。大眾的一線工人們需要拋棄傳統制造的思維，學會如何打造一輛電動汽車。於是，2016年在迪斯的帶領下，大眾集團與沃爾夫斯堡當地工會達成協議，減少德國本土23000個傳統制造崗位，並在全球範圍內裁員約3萬人，以達到每年節省30億歐元的目的，來緩解改造工廠所帶來的資金壓力。大眾的工人們習慣了拖沓的生產節奏，這也令迪斯極為不滿。據《紐約時報》報道，2021年迪斯曾不止一次向工人們表示，特斯拉柏林超級工廠生產組裝一輛整車僅需10小時，而大眾工廠則需要花費近兩倍時間。迪斯的改革風暴不僅席捲了大眾的生產製造端口，更是向大眾集團內部發起了挑戰。迪斯發現，大眾要征戰競爭激烈的電動車市場，卻在電池及軟件領域毫無建樹，於是，他果斷地牽頭成立了大眾汽車集團首座歐洲電池工廠，及CARIAD軟件公司（前大眾汽車軟件事業部Car.Software Organisation）。經過迪斯的一系列操作，大眾集團的電動化轉型終於有了些眉目。根據大眾集團官方數據，2021年大眾集團在全球交付了45.29萬輛電動車型，其中在華交付9.27萬輛。而豐田同期新能源汽車銷量262.1萬輛，其中純電汽車1.44萬輛。自迪斯上任以來，大眾集團全年營收和營業利潤也分別實現15.1%和171.8%的增長。回顧迪斯執掌大眾集團這七年，從工人換血到改造、建設電動車工廠，從建立電池產線到軟件自研，在這場轉型中，大眾集團需要什麼，迪斯就做了什麼。作為“守夜人”，迪斯幫助大眾集團順利度過了黎明前最黑暗的階段。但大眾年近百歲，轉身絕非易事。

由於內部派系林立，關係盤根錯節，迪斯的改革得罪了不少集團內部的既得利益者，受制於體制，改革的成效又不夠明顯。於是，帶着無限遺憾，迪斯被迫將權杖交給了他的繼任者--奧博穆。

大眾需要什麼樣的CEO？奧博穆成功上位，許多事情變得不確定起來。6月17日，大眾汽車集團曾針對中國區業務發佈了一系列人事任命，包括由大眾汽車集團董事會成員貝瑞德接棒馮思瀚，成為下一任大眾（中國）總裁兼CEO；Marcus Hafkemeyer將擔任大眾（中國）CTO；大眾汽車乘用車品牌中國CEO及大眾（中國）集團銷售負責人也將迎來新的人選——現任大眾汽車集團俄羅斯CEO Stefan Mecha。上述一系列任命，都是由迪斯在任時主導、敲定，如今迪斯驟然離開，很難説大眾中國業務的關鍵人事變動是否會再生變數。相比中國業務的命運，大家或許更關心整個大眾集團未來的路會如何走。這還要從奧博穆這個關鍵人物説起。

奧博穆（圖源：保時捷官網）奧博穆比迪斯年輕10歲，相比迪斯曾效力多家車企，奧博穆可謂根正苗紅的“大眾人”。1968年奧博穆出生在德國不倫瑞克市，20歲時進入不倫瑞克大學的機械工程專業學習。1994年奧博穆加入奧迪，先後負責車身構造以及車漆噴塗工作。從2001-2015年，奧博穆先後負責奧迪、西雅特、大眾、保時捷等多個品牌的生產工作。2015年，他出任保時捷執行董事會主席，2018年之後進入大眾集團管委會，主管整個集團的生產。在奧博穆28年的職業生涯中，他一路打怪升級，在大眾體系內建立了豐富的人脈網絡，並獲得了保時捷家族和皮耶希家族的信任，最終登上了大眾集團CEO的鐵王座。下一步，他將接過迪斯手中的電動化轉型重任，帶領大眾繼續前行。迪斯突然下課，與其大刀闊斧推進改革，觸動了集團內部不少人的既得利益不無關係。很難説，奧博穆會不會礙於人情，奉行較為緩和的改革措施，在投入電動化轉型與繼續依賴燃油車產品、維持比較漂亮的賬面數字之間，尋求一種平衡。過去，迪斯始終把特斯拉當做大眾最大的對手，曾不止一次公開表達超越特斯拉的渴望。最近的一次，6月29日，英國金融時報報道稱，迪斯號召員工趁特斯拉陷入產能瓶頸時奮起直追，並重申到2025年，大眾將超越特斯拉。但奧博穆接手後，要實現迪斯的目標恐怕更難了。目前CARIAD的發展卻並不順利，大眾汽車的Trinity和奧迪的Artemis項目都計劃搭載高等級自動駕駛功能。不過，由於軟件研發工作受阻，這兩款車型的量產時間可能要從2025年推遲到2027年。奧博穆從業以來基本都“泡”在汽車工廠裏抓生產，是生產一線摸爬滾打出來的技術咖，與特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）玩代碼出身截然不同。這樣一位傳統汽車人該如何帶領大眾走好軟件的路？正如硅谷風險投資家Evangelos Simoudis的擔憂，“當我看到奧博穆進場時，一個汽車人又回來領導大眾了。”

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