當法國朋友埃蒙斯説“他開着10.8米的帆船通過科林斯運河，最後只花了150.54歐元的通行費”時，我腦海裏瞬間浮現出“運河通行費瘋狂打折”、“充100送300”等等畫面，不然怎麼可能這麼便宜？
但科林斯運河工作人員卻在郵件中回覆我：“這個收費標準是真的，已經實行12年了”，也就是説，科林斯運河存在的意義從早期的航運貿易，轉變為休閒性質的旅遊景點了。
位於希臘伯羅奔尼撒半島的科林斯運河，通常被譽為是世界運河史上最奇特的存在，雖然首次開鑿時間比世界最古老的中國胥河晚了400多年（注：胥河開鑿於公元前506年，科林斯開鑿於公元67年），但它卻以“全球施工期限最長的運河”而聞名於世，直至1893年才正式投入使用。
為什麼前後足足挖了1800年才完工？箇中緣由也是無語的很：沒錢沒人、設計出錯這些都屬於常見範疇，奇葩的還有“因預言停工”、“因不祥之地而放棄”、“君主認為運河太直，需要拐彎”等等。
實際上，最早提出開鑿運河的人是公元前583年的科林斯統治者佩裏安德，在希臘國家博物館的君主典藏區，我找到了佩裏安德的雕塑與介紹。然而，解説的博物館工作人員卻告訴我：現代歷史學家對這位皇帝的生平事蹟大多持貶損態度，但不可否認佩裏安德對科林斯及人類貨物運輸的貢獻很大。
作為當時的地中海最大海運中心，雅典城市和港口規模與龐大的海運貿易量極不匹配，佩裏安德決定將科林斯改建為海貿中心來爭奪雅典海運貿易，並親自研發了全球最早的大型貨物運輸系統，亮點就是縮減海運成本。
這套貨運系統被現代人稱為“迪爾克斯”，是公認最早具備鐵路軌道性質的運輸方式，利用人類與牛馬、駱駝等牲畜力量，牽引固定在石槽軌道內的輪式運輸車將貨物運抵地峽兩岸，據説連小型船隻也能直接橫跨陸地運抵對岸，佩裏安德因此被列為“希臘七賢君”之一。
但此類運輸方式不可避免會對貨物產生損害，比如易碎的陶瓷、易漏的酒漿液體，以及不能暴曬的食物生鮮等等，而且人力與牲畜運輸的成本也很高昂，以致羅馬境內的猶太犯人全部拉來也不夠用。所以，開鑿運河被佩裏安德提上了日程，結果沒過多久就因其逝世而被擱置。
佩裏安德的孫子繼任初期倒也有過些許作為，但他命人測量兩岸水位與路線後，卻認為運河開挖會引起“海水倒灌進而淹沒埃基納島（他的出生地）”，就這麼不了了之。
在此之後還有多位羅馬君主提出開鑿科林斯運河，比如剛提出設想就被暗殺的凱撒大帝與加利古拉，還有提一次就卧牀不起、差點喪命的屋大維，直到以“17歲繼位”、“22歲弒母”著稱的第五個羅馬皇帝尼祿出現，他派遣6000名猶太戰俘雙向開挖，並親自剷出第一剷土，科林斯運河才正式開始挖鑿。
結果運河雛形還沒挖出來，尼祿就在公元68年時逃亡羅馬，得知自己被通緝後在燈塔內自殺，運河工程至此擱置。
公元285年，卡里努斯與紐莫里安共治東西羅馬（又稱伊利里亞），雙方因開鑿科運河產生矛盾，卡里努斯因此被殺；君士坦丁王朝一分為三，分得其中之一的二世也在運河開工後死在戰場上。於是乎，地中海沿岸流傳“科林斯運河不祥之地”的説法愈演愈烈，甚至被載入史冊。
在古希臘哲學家阿波羅尼烏斯（公元97年）所著傳記《締亞納的一生》中，我確實看到了“預言”：任何提議開挖科林斯運河的人都會患病。也找到了公元417年、科林斯州長直接在石碑上刻下“勿提運河”的警示，而著名的古希臘歷史學家普魯塔克則直接在史書中寫下“運河不詳、開工即亡”等等斷言。
實際上，這些君主的死因與運河沒有直接關係，現代歷史學家經過大量文獻統計，發現科林斯運河之所以一停再停，其主要原因無外乎資金與人手不足這兩樣，畢竟早期的設計是40-50米寬，而且運河中段還有2座六百米高的山脊，僅憑數千人力挖掘運河，在沒有現代化機械的年代無異於登天，就這麼長期擱置到19世紀。
1830年，希臘從奧斯曼獨立後恢復運河構想，可請來的法國工程師開出預算高達4000萬金法郎，剛剛獨立的希臘根本無力承擔這筆鉅款。拖到1869年，眼瞅蘇伊士運河開通賺的盆滿缽滿，希臘決定將科林斯運河交由法國公司開鑿，結果這家公司才完成15?出現資金鍊斷裂，法國銀行斷定風險過高拒絕貸款而破產。
1882年，希臘國王將運河工程及其99年運營權交給科林斯國際海事公司，併為其注資3000萬法郎，結果開鑿8年就花光了這筆錢，隨後在希臘一家銀行的擔保下發起3000萬法郎的科林斯債券，可發行量還不足一半就沒人買了，這次不僅公司破產，連帶為其注資擔保的銀行也破產了。
1890年，另一家希臘船務公司引入法國資本接手科林斯運河，在大型機械的輔助下於1893年宣告完工，總長度6343米、底部寬21.4米、水面寬24米。當所有人以為科林斯運河即將成為地中海的“蘇伊士運河”時，意想不到的事兒又發生了。
由於倉促上馬、經濟體量不足以及設計疏忽等各種原因，運河不僅沒有按照1800年前的40-50米寬度設計施工，反而縮小了近半寬度，導致現代大型船舶無法通行；而直線無閘設計雖然能減少運營成本提高效率，可90米的岸牆高度極易引導並形成超強風力，還有兩端海灣潮汐不同，中小型貨輪無法安全過度漲退潮期間的水位差；以及開放7個月就出現多處岸牆滑坡等等諸多問題，導致各大船務公司拒絕光顧。
與400萬噸的年預期運輸量比起來，科林斯運河運營13年後才堪堪達到50萬噸的數據，毫無疑問的代表了鉅額虧損。到了1913年好不容易增加到150萬噸，結果爆發第一次世界大戰，科林斯市區雖然遭受的戰爭損壞並不大，但零星的轟炸仍然使兩岸與底部出現大面積損毀，迫不得已運河關閉進行排水，在之後4年裏共在底部兩邊鋪設16.5萬立方米磚石，為防止坍塌滑坡，需要加固的岸牆超過運河一半的長度。
1923-1925年又關閉兩年，據説共清理出4.1萬立方米掉入運河河道的各類貨物。
到了第二次世界大戰的希臘保衞戰期間，英德雙方多次爭奪運河地面上的幾座橋樑，從一開始的刻意避開河道逐步演變成無差別轟炸。而1944年德軍撤離希臘前實行的“焦土行動”，更被稱為是“科林斯運河的噩夢”，按照希臘拍攝的紀錄片顯示：德軍先是利用炸藥觸發岸牆坍塌，進而將炸燬的橋樑、火車車廂和數以千噸計的地面設施，全部推入科林斯運河導致河道堵塞斷流。
1947年希臘向國際發起求助，美國陸軍調遣3500名工兵和700輛工程車協助清理，一直持續到1948年7月才恢復通行。然而，科林斯運河至今接待的最大一艘船也就區區2萬噸，這艘滿載929名乘客的挪威郵輪，還是在希臘政府多次邀請並許諾不收任何費用的前提下才答應冒險一試。
與各國日進斗金的運河比起來，科林斯運河不僅建造期限長達1800年，和平年代的運營狀況也堪稱慘不忍睹，原本期望挪威郵輪安全先例能給遊客帶來新鮮與刺激感，結果各國公司看到寬度只有22.5米的郵輪擦邊而過險象環生後，紛紛婉拒了希臘政府的邀請，哪怕通行費用一再減免也不願冒險。
試想一下，吃水深度只有7.3米的運河能承載多大的貨輪通行？更何況也就縮短300多公里航程，願意冒險的船務公司自然少之又少。
2008年，希臘政府對科林斯運河進行了大規模改造，但這次改造並不涉及河道，只是對岸牆兩邊進行護欄加固、燈光佈景以及設置20多個觀景台等等。換句話説，科林斯運河的實際運需求已經被大大淡化，如今每年通行的輪船隻有1100艘，多數是休閒性質的船舶，比如小型郵輪、帆船和私家遊艇等等。
前些年在科林斯舉行的一場立槳比賽上認識法國選手埃德蒙時，她還信誓旦旦的跟我打賭：“開着遊艇穿越這條運河至少要2000歐元”，結果今年就被自己打臉了，用她自己的話説：怎麼也想不到10.8米的帆船會便宜到只要150.54歐元，這還是週末被額外加收25?班費後的金額。
出於好奇心，我把150.54歐元換算成1180元人民幣，計算得出一米通行費只要一毛八，這才恍然大悟科林斯運河為什麼會被稱為全球最虧的運河。
（紀實旅行十分辛苦，希望能得到您的認可與關注）