文 | 節點財經，作者 | 威廉
多年來，國內一直流傳着一個聲音：“中國為什麼出不了比爾蓋茨式的人物？”現在來看，這或許本身就是一句帶着偏見的偽問題。改革開放四十多年來，無論是傳統制造業還是新興互聯網領域，我們見到了太多經歷傳奇的本土企業家。這一點，不必妄自菲薄。
事實上，中國還真就有一位自己的“比爾蓋茨”，股神巴菲特説他是中國的愛迪生+比爾蓋茨，巴菲特的黃金搭檔查理·芒格更是稱讚他為愛迪生、比爾蓋茨和亨利福特三者的合體。他就是比亞迪的掌舵人——王傳福。
在一般人的認識中，一向低調行事的王傳福只是國內幾十家車企老闆中的一員。而實際上，這個從安徽無為走出來的農家子弟，從最初的手機電池業務起家，到後來進入電子產品代工行業，再到跨界造車以及入局光伏、動力電池等新能源領域，已經逐步建立起自己的比亞迪王國。
但也不可否認，王傳福又是一個榮耀與爭議並存的人。白手創業，他曾被打上了草莽商人的標籤；連續跨界，他被認為是最有創新基因的商業野心家；激進擴張，他同時還被刻上山寨大王烙印。如今他又大打民族牌，把中國製造推向了更高的level。
回看王傳福的過往，有創業的艱辛，有轉型的陣痛，也有勝利的榮光。無論如何，這都是一位有必要細細研究的民族企業家。
01與很多初代創業者相似，王傳福的前半生上演的是一個“草根逆襲”的故事。只不過，他的經歷要比大多數人更加“悲壯”。
1966年，王傳福出生在安徽省無為縣（今無為市）一個普通的木匠家庭。初中時期，本就非常清苦的家庭突遭變故，雙親相繼離世，年長他幾歲的哥哥成了家庭的支柱。在哥嫂的傾力資助下，王傳福最終考上中南礦冶學院（現中南大學），命運就此發生了轉折。
大學畢業，成績優異的王傳福被保研到北京有色金屬研究院並留院工作，26歲又被破格提拔為研究院副主任，成為最年輕的處級幹部。不久，研究院與包鋼集團合作在深圳成立一家公司，主要生產製造鎳氫電池，王傳福因此被派去擔任總經理。
在改革開放的前沿陣地深圳，王傳福發現自己研究的電池領域藴藏着巨大的商機。在當時，移動電話機“大哥大”開始頻繁出現在“暴發户”們的腰間，但一部價格卻高達兩三萬元，僅配置的鎳鎘充電電池就價值上千元，而這個市場又被日本企業所壟斷。
恰逢此時，日本因環境問題宣佈放棄本土鎳鎘電池生產，全球範圍內面臨嚴重的供需缺口。王傳福感覺時機已到，決定放棄人人羨慕的鐵飯碗，依靠自身技術研究積累，撿起日本人已經“看不上”的鎳鎘電池市場。
1995年2月，從體制內辭職的王傳福帶領20多人在深圳布吉鎮的一幢廠房裏成立比亞迪科技公司（BYD，即build your dream的英文縮寫），開始了真正意義的創業，啓動資金主要是從早幾年下海的表哥呂向陽那裏借到的250萬元。
創業初期的王傳福（來自：比亞迪官網）
即便在今天，電池生產依然是一個科技含量高，資金密集程度大的行業，貿然涉足並非易事。王傳福作為領域內的專家，技術方面能夠解決，但在資金方面卻顯得捉襟見肘。在當時，投入一條日本的鎳鎘電池生產線需要幾千萬，如果配備成全自動化設備的車間更是需要數億元的資金，這無疑是一個天文數字。
王傳福意識到，如果完全採用日本的生產模式，公司根本就無法組建起來，更別談以後掙錢的事了。思來想去，他找到了一個降本增效的方法，那就是利用中國的人力優勢，把完全自動化的生產線改為半自動化半人工的生產方式。
90年代的中國，在製造業方面與發達國家相比要落後得多，只有勞動力成本方面有着獨有的優勢。比亞迪通過拆解電池生產流程，能夠用人工來完成的工作儘量不使用機器，因此生產成本大大降低，只用100多萬元就建成了一條日產4000塊鎳鎘電池的生產線。
1995年底，成立不到一年的比亞迪打敗日本三洋公司，成為台灣最大的無繩電話製造商大霸的電池供應商。至此，王傳福已是電池領域不容忽視的角色。
021997年，一場突如其來的金融風暴席捲東南亞，亞洲各國外貿企業受阻，造成全球範圍內的電池產品價格暴跌。但對於王傳福而言，這並不是一個壞消息，因為此時遠在日本的競爭對手正因虧損而倍感苦惱，比亞迪的成本優勢顯現了出來。
受亞洲金融風暴的影響，索尼、松下、飛利浦等電子巨頭開始調整供應商，向性價比更高的比亞迪拋出橄欖枝，大額採購訂單接踵而至。這一年，比亞迪鎳鎘電池銷售量達到1.5億塊，佔到了全球接近40%的市場份額。
用日本人淘汰的鎳鎘電池打敗了日本人，比亞迪的第一桶金來得非常順利。但王傳福也清楚地認識到，鎳鎘電池並不是長久之計，必須加快鋰電池的研發生產。於是在1997年，比亞迪正式進入了鋰電池領域。
相對而言，鋰電池要比鎳鎘電池技術要求更高、資金投資更大，一套自動化設備齊全的鋰電池車間的造價就高達十幾億元，一般企業根本無法承受，王傳福發揮比亞迪所長，再次採用“人海戰術”，用最低的投入打造出一條半自動化的鋰電池生產線。
據稱，比亞迪最初的鋰電池車間“相當湊合”，在電池包裝過程中添加一種吸水的藥劑，就免去了建造大型的乾燥室的鉅額資金；用小玻璃箱做成微型除塵設備，工人手伸進去組裝電池，就代替了昂貴的無塵車間；買不起日本的高端分切機，就用普通的裁紙刀加擋板……
比亞迪的“微型乾燥房”（來自：比亞迪官網）
就這樣，王傳福依靠小米加步槍式的“作坊”經營模式，把鋰電池生產成本降到了最低。在當時，日本廠商每塊鋰電池的價格在10美元左右，而比亞迪由於節省了購買大型機器的成本，直接把每塊鋰電池的價格降到了3美元左右，質量卻與全自動化設備生產的相差無幾。
2000年11月，摩托羅拉公司在對比亞迪工廠進行為期半年多的考察之後，終於決定簽下這家新崛起的電池企業，王傳福贏得摩托羅拉首期20萬支電池訂單。當時的摩托羅拉如日中天，比亞迪有了這個大客户，很快又把諾基亞、TCL、波導、愛立信等中外手機廠商收入囊中。
2002年7月31日，成立7年的比亞迪在香港聯交所上市（股票代碼：1211.HK），募集資金16.5億港元，10.95港元的發行價創下了當時54支H股最高記錄，王傳福本人以27.83%的股份進入《福布斯》大陸富豪榜前50名，成了真正意義上的百億富翁。
但與此同時，比亞迪卻面領着一場巨大的危機。就在公司上市前夜，三洋公司在美國向比亞迪提起法律訴訟，指控後者侵犯其電池專利技術，要求索賠1億美元；隨後，索尼公司也向日本東京地方裁判所遞交起訴狀，指控比亞迪的侵權行為。
兩家公司選擇在此時發難，顯然是有意阻擋比亞迪的上市進程。要知道，當時比亞迪的鎳鎘電池和鎳氫電池已經佔據全球第一、第二的市場份額，鋰電池雖然入局時間不久，但也已經衝進了全球第三位，嚴重威脅到了三洋和索尼的全球霸主地位。
在此之前，王傳福對待專利技術多少有些“漠視”，他曾説:“一種新產品的開發，實際上60%來自文獻，30%來自樣品，另外5%來自原材料等因素，自身的研究實際上也就5%左右。”這種態度，某種程度上為比亞迪在初期掃除了技術障礙，但也為自身埋下了侵權隱患。
好在，在比亞迪團隊海量的文獻查找和分析工作之後，索尼最終以訴訟失敗而告終，三洋公司也被迫主動請求與比亞迪和解。經此一役，比亞迪在國際市場打響名號，不久之後超越三洋成為全球第一大電池商。
03可能連王傳福自己都不會想到，比亞迪自主研發產品、建造生產設備的“半自動化半人工”的產研模式，成了其日後接連跨界，迅速打開新格局的制勝武器。
2002年11月，台灣帶代工巨頭富士康與比亞迪達成合作，成為其電池塑膠殼的供應商。鑑於雙方友好的夥伴關係，富士康集團總裁郭台銘邀請王傳福參觀公司位於深圳總部的生產線。
富士康生產車間（來自：富士康官網）
此次會面，郭台銘可謂誠意滿滿，不僅向王傳福展示了富士康不輕易示人的生產模式，甚至把各部門的經理都叫來為其答疑解惑。可讓郭台銘萬萬想不到的是，這竟是一次足以後悔一生的“引狼入室”。在參觀了富士康後不久，比亞迪很快也上線了電子產品代工業務，並幾乎複製了對方的生產鏈。
不僅如此，在接下來的幾年時間裏，比亞迪開啓了“搶人大戰”，挖走富士康大批優秀員工，越來越多的行業機密被王傳福所掌握，公司很快切入手機零組件產業，屏幕、鏡頭模組、外殼、模具等業務，諾基亞、摩托羅拉、愛立信、松下等手機企業的訂單不斷湧入。到了2006年，比亞迪手機制造營收已經突破了50億大關，成為僅次於富士康的第二大手機代工廠。
郭台銘坐不住了。2006年6月，富士康兩家子公司富泰宏和鴻富錦向香港高等法院以及深圳市中級人民法院提出訴訟，控告柳相軍、司少青等前員工在跳槽到比亞迪後泄露商業機密，並索賠500萬元。2007年，富士康又在香港對比亞迪提起侵犯商業秘密訴訟，索賠650萬元。
富士康指稱，從2003年起，有400多名前員工跳槽至比亞迪，其中就有公司花費重金培養出的高級技術和管理人才，這些人利用曾經的職務便利，違規帶出大量的商業機密，例如富士康內部的工藝流程文件和信息等。
“山寨頂多只是抄襲、模仿外觀，有人查還會躲躲藏藏。比亞迪不只是抄襲，甚至派商業間諜竊取我們的資料，然後毀滅證據”，郭台銘難掩內心的憤怒，並放出狠話：“在有生之年，與比亞迪的官司一定打到底。”
最終柳相軍等人因個人行為被捕入獄，但比亞迪卻幾乎毫髮無損。不僅如此，事後王傳福甚至還反戈一擊，發公告稱為雙方證據提供司法鑑定的負責人涉嫌毀滅、偽造證據和收受賄賂；並且，原比亞迪員工張朝正涉嫌非法接受富士康方面的賄賂，為其非法竊取保密文件。
郭王之爭持續數年最終不了了之，這個被當時媒體稱為“中國高科技知識產權第一案”的商業事件，其結果就是比亞迪以“攪局者”的身份強勢進入代工業版圖，最終形成富士康、偉創力、比亞迪“三分天下”的新格局。
比亞迪電子模具模仁（來自：比亞迪電子）
2007年，王傳福分拆比亞迪手機部件及模組、印刷電路板組裝等業務，成立比亞迪電子（國際）有限公司，並於12月20日赴香港主板上市，股票代碼HK0285，比亞迪股份間接持有比亞迪電子約65%的股份，代工業務成為王傳福手中的又一張王牌。
04在比亞迪開始進軍手機代工業務的時候，王傳福還做了一項更為影響深遠的決策，那就是2003年初以2.7億的價格收購秦川汽車，進入更加複雜的汽車行業。
事件的背景，是2003年前後國內掀起的一場民營企業造車熱。當時，作為全國最大摩托車生產商的力帆集團剛剛收購重慶專用汽車製造廠80%的股份，正式進入汽車領域；不久，同樣處於摩托車第一梯隊的宗申集團也出資1500萬元買下安徽蕪湖通寶公司80%股份；成立宗申通寶汽車公司；此外，新飛、美的、奧克斯、夏新、波導等一眾家電企業在行業利潤整體下滑的形勢下，也接連加入造車大軍。
比亞迪收購秦川汽車（來自：比亞迪人）
對於比亞迪而言，此時“上車”難免也有跟風之嫌。但作為現代工業文明金字塔尖的產業，汽車製造工藝上的複雜、產業鏈上的繁瑣顯然要比電池更甚，尤其是剛剛加入WTO的中國，在發動機、變速箱、底盤等核心部件上遠遠落後於發達國家。因此，當王傳福收購秦川汽車的消息一出，不管是比亞迪內部高層還是外部投資者，都表達出強烈的不滿。
這種不滿情緒最先影響的是資本市場，公司很快便遭遇基金拋售，在完成收購計劃的當天，比亞迪的股價就猛跌21%；第二天，股價又從18港元/股急跌至14.45港元/股。僅僅兩天的時間裏，比亞迪市值就縮水了近27億港元。
但在王傳福看來，當時全球電池市場日趨飽和，已經做到全球第一的比亞迪很難再有更高的增長空間，而另一邊，汽車行業則是一個萬億級的大市場，隨着中產階級的崛起，必然會形成爆發式增長。
而關於造車的技術門檻，王傳福則表示“那都是給後來者營造一種恐懼，逼你放棄的紙老虎”。他甚至説，“汽車説穿了不過就是一堆鋼鐵”，這跟當年吉利李書福“汽車不過是四個輪子加兩個沙發”的霸氣言論大有異曲同工之妙。
很快，比亞迪就開始了全國範圍內的“圈地運動”，在西安建立了汽車生產線，在上海建立檢測中心，在深圳成立銷售公司。很顯然，王傳福錯誤估計了造車的複雜程度，當他帶着耗費兩億打造的“316”信心滿滿地來到在上海召開的全國經銷商大會時才發現，這款“巨醜”的車型嚇走了所有的經銷商。
耗費心血自主研發出的汽車無人問津，王傳福忍痛把樣車親手砸掉，並決定直接模仿市場熱門車型。為了真正弄明白汽車，他買來幾十輛二手車用來拆解學習。除此之外，他還花巨資購買當時市場上的最新車型供工人研究，其中還包括奔馳、寶馬、保時捷等頂級豪車。
2005年9月，比亞迪推出了第一款真正被市場認可的車型F3。很多同行發現，這款配備了自動空調、真皮座椅、天窗和導航的三廂轎車，簡直就是當時市場上大火車型豐田花冠（即COROLLA）的復刻版。不同的是，F3的起售價僅為7.98萬元，幾乎是花冠的一半。
比亞迪F3（來自：汽車之家）
豐富的配置、討好的外觀以及誘人的價格，使得F3一上市就備受追捧。2006 年，F3實現了6萬多輛的銷量，比亞迪實現銷售收入近 50 億元；2007年，F3的銷量突破15萬台，創造了中國自主汽車品牌的記錄。
在F3的帶動下， 比亞迪汽車進入了快車道。
05上世紀30年代，日本豐田公司從一家自動紡織廠轉型汽車製造，通過模仿雪佛蘭、克萊斯勒、沃爾沃等歐美車系逐步發展起來，並由此創造了後來風靡全球的“豐田模式”。但豐田無論如何也想不到，70年後，一家名叫比亞迪的中國公司竟敢反過來去革自己的命。
王傳福手中的秘密武器，是其屢試不爽的“半自動化半人工”的生產模式。與豐田、大眾等頭部車企高程度自動化不同，他把電池製造車間裏那套“人海戰略”帶到了汽車生產線，將總裝工序進行了詳細拆分，儘可能地通過人工完成。並且，很多生產設備也是根據進口設備仿製而成。
在產業鏈方面，比亞迪也與行業內實行全球採購的主流模式格格不入，王傳福試圖讓造車的整個環節包括各個零部件的製造都掌握着自己手中，從發動機到五金零部件、電子部件、安全氣囊、塑膠件、行李箱、擱物架等等無所不包。而這樣自己給自己做配套的好處在於，比亞迪可以根據市場迅速調整產品線，以至於能夠抓住更多的機會。
2007年，比亞迪推出中級車F6，這是繼F3之後第二款全新車型。有意思的是，F6的車身整體和底盤懸架“逆向”自第七代本田雅閣，其前臉設計借鑑的是雷克薩斯LS460的造型特點，而尾部設計則與當時的新款奔馳S級500頗為神似。F6一出，王傳福就放出豪言：“比亞迪要在2015年成為全國第一汽車企業，在2025年成為全世界第一！”。
此時的王傳福，已經體會到“逆向研發”帶來的巨大好處。在接下來的時間裏，比亞迪密集推出眾多車型，包括首款A級兩廂車比亞迪F3R、小排量轎車比亞迪F0、高端車型比亞迪G3、緊湊級轎車比亞迪L3、MPV車型比亞迪M6，甚至還有硬頂敞篷跑車比亞迪S8……王傳福説：“我們造車像造玩具一樣，很快，一輛接着一輛。”
2008年，如日中天的比亞迪被巴菲特以大約1美元（8港元）/股的價格認購了2.25億股份。“股神效應”加上比亞迪在汽車市場的突出表現，使得公司股價在一年多的時間裏翻了10倍有餘。2009年10月23日，比亞迪股價達到以88.4港元的歷史高點，當年，王傳福以350億元身家成為胡潤富豪榜的中國首富。這是比亞迪的高光時刻，但隨之而來的卻是深淵。
王傳福與巴菲特（來自：比亞迪官網）
2010年，王傳福迎來噩夢之年。先是汽車銷售不及預期，僅僅完成全年目標的85%，高速增長戛然而止；然後是汽車質量問題與經銷商退網事件頻發，比亞迪口碑驟降；在資本市場，則是股價一瀉千里，從2009年的88.4港元/股縮水至26港元/股。而這，都是比亞迪瘋狂擴張之後的惡果。
2011年，比亞迪迴歸A股。從當時的財報數據看，2009-2011年，比亞迪的營業收入分別為411.14億元、484.48億元和488.27億元，增長已是極其緩慢；淨利潤方面更是大幅下滑，三年分別為37 .94億元、25.23億元和13.85億元，2010年、2011年同比下降高達33.48%和45.13%。
從巔峯跌至谷底，比亞迪銷售總經理夏治冰為此引咎辭職，上千名員工被裁，王傳福也不得不在媒體上公開認錯。他表示：比亞迪片面地追求數量和規模的擴張，忽視品牌質量的提升，在經銷網絡、媒體關係和品質問題都犯了嚴重的錯誤。
比亞迪進入了漫長的調整期。
06起初，巴菲特重倉比亞迪的時候，資本市場的投資者們一頭霧水，但“股神”給出的理由很簡單，那就是新能源汽車是未來全世界發展的趨勢。當時，比亞迪已經做到了電池行業的第一，同時又成功轉型汽車領域並且率先推出了量產電動汽車，這似乎符合巴菲特推崇的價值投資邏輯。
事實上，早在1997年，比亞迪就開始研究助力車電池、電動汽車電池等方面的課題；2004年，剛剛跨界造車的王傳福就推出了純電動出租車EF3、電動概念車ET以及混合動力轎車Hybrid-S，此時距離特斯拉第一款車型Roadster發佈還有四年之久；2008年，DM混動系統汽車F3DM上線，正式開啓了中國新能源量產車的先河。
F3DM搭載的是1.0升發動機和電機組成的DM混動系統，當時售價為15萬元左右，一經問世就在業界掀起巨大的波瀾。但由於當時的電池技術尚不成熟，汽油價格還在低位，行業對環保重視也不如今日，所以王傳福的新能源汽車在消費端的反應並不強烈。
但王傳福相信，新能源取代燃油車只是時間問題，所以在該領域一直保持着“高壓”技術和資金投入。比亞迪制定了以新能源汽車、太陽能電站、儲能電站為主導的新能源規劃，通過收購和成立客車公司、能源公司、模具廠、零部件廠等，基本上覆蓋了整個新能源產業鏈。
萬事俱備，王傳福只差一個機會。
2012年，國務院發佈《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》，我國新能源汽車產業的黃金時代正式到來；2013年，國家和各地方政府相繼出台一系列的推廣政策，中央財政將補貼資金直接撥付給相關車企，比亞迪新能源汽車迎來了春天。
資料顯示，2013年，比亞迪新能源汽車的銷售量僅為2000輛；受補貼和免税政策的刺激，2014年大幅增至1.9萬輛；2015年達到5.8萬輛，銷售收入193億，佔公司汽車業務營收的48%；2016年，新能源汽車銷量增至9.6萬輛，成為全球新能源汽車的銷量冠軍。
比亞迪汽車產品矩陣（來自：比亞迪官網）
除了家庭轎車領域外，比亞迪還有着純電動巴士、純電動卡車、純電動叉車等產品線，以及純電動牽引車、環衞車、渣土車、混泥土攪拌車、礦山特種車等各領域車型。以電動大巴為例，該類型產品市場已經遍佈包括美、日、韓在內的全球50多個國家和地區。
值得一提的是，自2012年推出二代DM混合動力總成的插電式混動車型“秦”之後，2015年比亞迪唐、宋上市，2016年比亞迪元上市，並由此衍生出宋Pro、宋MAX，秦Pro等等，“王朝系列”包含了燃油車、插電式混合動力和純電動汽車三大塊，成為比亞迪的重要戰略品牌。
2018年，王傳福挖走奧迪集團設計總監沃爾夫岡·艾格，王朝系列在外觀上有了革命性的變化，加之這一時期比亞迪在BNA架構、DM技術、DiLink智能網聯繫統等核心技術上取得一系列突破，王朝系列開始以全新的姿態引爆新能源汽車市場。
除了主打“極致性能的體驗”的王朝系列，比亞迪還於2019年初推出針對5-15萬元的純電動汽車市場“e系列”。e系列出自比亞迪BNA架構的e平台，推出的純電車型有e1、e2、e3、s2等。目前來看這些車型成績平平，大有被市場淹沒之勢，但e平台經過不斷迭代，正在掀起一場新的電動車變革。如今，e平台全新的海洋系列已經浮出水面，也讓人有了更多的期待。
總的來看，比亞迪正朝着王傳福口中“2035年汽車行業全面進入智能化時代”前進。
072020年7月，比亞迪王牌車型“漢”在千呼萬喚中正式上線。這款搭載DiTrainer教練模式、採用巴斯夫定製玄空黑、搭載HUAWEI HiCar的中大型新能源汽車，包攬了12個“全球第一”和 9個“中國之最”。
而更大的意義在於，比亞迪漢作為一款20萬以上的中高級轎車，打破了中國車企“只擅長性價比”的原有格局，上線僅一年銷量就突破十萬台，穩居中高端新能源汽車榜首。某種程度上講，比亞迪漢的成功讓王傳福有了與BBA等一線豪華品牌掰手腕的資本。
並且，比亞迪漢搭載的平台自主研發的新一代磷酸鐵鋰“刀片電池”，在續航能力、製作成本、充電效率、散熱性能等方面有了極大的突破。尤其是，“刀片電池”通過了極端的針刺試驗，在安全性能方面超過時下最熱門的三元鋰電池，成為王傳福大殺四方的獨門絕技。
“刀片電池”（來自：比亞迪官網）
今年初的財報顯示，受益於比亞迪漢、“刀片電池”等多個闆闆塊的利好，比亞迪2020年實現營業收入1565.98億元，同比增長22.59%；歸屬於上市公司股東的淨利潤為42.34億元，同比增長162.27%。資本市場方面，比亞迪股票從最低的40多元/股漲到近200元/股，足足翻了4倍。
進入2021年，比亞迪汽車持續大賣，上半年新能源汽車累計銷售超過15萬輛，同比增長154.76%。在剛剛過去的8月份，新能源汽車銷量前15名中，有三分之一的車型來自比亞迪。與此同時，公司股價再創新高，一度突破300元/股報價。
手握電池製造、電子代工、新能源汽車數個王牌，比亞迪成為當下最具潛力的公司之一，但王傳福卻難言輕鬆。
如今，在新能源汽車的牌桌上，已經聚集了大量的玩家。比亞迪不僅面臨着蔚來、小鵬、理想等造車新勢力的圍追堵截；還要提防吉利、長城等實力傳統車企的“彎道超車”；並且，作為全球電動車龍頭的特斯拉，已經以“野蠻人”的身份敲開了中國市場的大門，成為王傳福在中高端市場上最頭疼的敵人。
另外，在比亞迪不斷跨界的10年間，來自福建的寧德時代從一家默默無聞的初創企業，一躍成為電池行業內的最大黑馬。2017年，成立僅6年的寧德時代憑藉12GWh的電能出貨量輕鬆超越松下和比亞迪，居於全球第一。如今，在全球新能源造車熱的背景下，寧德時代的三元鋰電池是動力電池市場上絕對的主力，也是比亞迪電池板塊的最大威脅。
更要緊的是，在新能源產業鏈耕耘最深的王傳福，正面臨釜底抽薪式的補貼退坡窘境。近年來，國家逐漸收緊新能源汽車補貼政策，隨着2022年補貼到期，比亞迪的盈利能力無疑會受到較大的衝擊。要知道，2020年比亞迪拿到的政府補助為16.78億元，佔公司淨利潤的39.63%。
千帆過盡，“中國的比爾蓋茨”能否書寫下一個輝煌的十年，我們且拭目以待。