與大家想象的不同，連接黃河和長江水系的京杭大運河並非直接連通黃河和長江，並且在碰到湖泊時，京杭大運河也是繞湖修建，不能直接使用湖面作為運河的一部分。
對於運河而言，最重要的一點就是保證運河水位的平穩，而江水和湖水的波動性很大，如果將運河直接聯通湖泊和長江，那麼江水或湖水水位下降時就要吸取運河中的河水，而如果江水和湖水上漲時，多出來的水又會倒灌進入運河，對運河的運行和運河兩岸的人民構成極大威脅。
所以京杭大運河在修建時都是避開儘量避開湖泊，而在穿越長江時則是修建水閘，將運河和長江分開。
今天人們對於船閘並不陌生，但凡是修建水利工程都是要有配套的水閘的。例如三峽工程在建成後，大壩兩側出現了上面米的高度差，需要修建水閘保證長江的通航。
三峽水閘是世界上最大的船閘，該水閘劈山而建，設有五個閘室，可將貨船從壩地提升113米到三峽水庫，而古代所修建的船閘原理與三峽大壩的船閘是一樣的。
京杭大運河在修建過程中要穿越長江和黃河兩大河流，不僅水文複雜，運河南北海拔落差也非常大，所穿越的地點都必須建船閘。
其中長江與京杭大運河的海拔差不多，且長江水文較為平緩，因此京杭大運河過長江只需要南北兩座船閘即可。
中國人修建船閘歷史非常久遠，在南北朝時期中國就已經開始使用攔水閘門了，通過水閘連接江南地區的大河，而在修建京杭大運河時，我國的水閘技術已經比較成熟了。
相比於今天的大閘門，古代船閘都是木質閘門，因為鐵質閘門容易生鏽，且重量太大，難以抬升。而木質閘門的堅固程度肯定不及今天的鐵質閘門，因此古代閘門都不能太大，否則無法承受過大的水壓。但好在古代漕運的船隻也不大，通過閘門沒啥問題。
在古代真正比較棘手問題還是在於京杭大運河山東段，這裏海拔突然升高，因此山東段極為容易發生淤積。到1855年黃河大改道從山東入海之後，京杭大運河山東以北的大多數地區基本就不能通航了。
建國後隨着京滬鐵路和京滬高鐵的貫通，南北的交通越來越便利，京杭大運河優勢已經不存在了，因此也沒有必要再花人力物力疏通運河。
