機票為什麼突然變貴了？
本文來自微信公眾號：市界 （ID：ishijie2018），作者：林夏淅，編輯：劉肖迎，頭圖來自：視覺中國
原計劃5月底從陝西飛麗江的於安，月初看到的機票價格在800元~1500元，但20號左右打算訂票時發現價格已經接近3000元的水平，再加上這趟航線必須中轉，需要收兩次燃油基建費，大幅上漲的票價讓他最終取消了出行計劃。
於安經歷的機票漲價並非個例。
微博上有不少網友吐槽，此前低價定下的機票被航空公司退票，重新購票價格大幅上漲，但可選航班減少，且燃油費也從年初0元上調到了60元~120元，根據最新規定，6月5日開始，燃油附加費還將進一步上調。
打算端午節買票回家的學生黨大呼，“再漲價考完試我走路去三亞”，“斗膽問一下你燒的什麼油？”
一、漲價，漲價
除了往年節假日自然上漲的需求導致的票價上漲，今年這一波機票漲價的背後，有了更多的“推動力”。
5月16日，民航局組織國內航空公司召開了視頻會議，通知稱，財政擬對國內航空運輸企業運營國內客運航班予以資金支持。
具體方式上，從5月21日開始到7月20日的兩個月時間內，只要國內日執行航班總數在4500班以內，那麼客座率低於75%的航班，虧損部分將由財政給予補貼，保證航空公司至少不虧損。
在此之前，國內每日起降航班量平均為2700班，遠低於正常航班量。這可能導致民航各專業技術人員（尤其空勤人員），在“無航班可飛”的情況下，技能水平有所下降，通過補貼保持運行的基本費用，也可以達到夯實行業安全基礎的目的。
原本是一件好事，但為什麼導致機票價格明顯上漲呢？
一種説法是，根據政策，想要獲得補貼，那麼國內41家航空公司每天平均可以飛的客運航班量就不能超過4500班，此時，一定程度上提高票價可以帶動收入增長，即便因此客座率低於75%，也能夠獲得補貼，航司也就有了漲價的底氣。
但實施剛滿10天，5月30日就有消息稱，各家航空公司已經收到《關於暫停在航線航班管理系統航班補貼模塊申報航班計劃的通知》，相關政策將從6月4日開始暫停執行。
這意味着，“4500班保底補貼政策”僅持續了2周時間。
針對機票漲價的問題，民航局方面回應稱，補貼政策實施前，航空運輸市場有效需求嚴重不足，導致供求關係嚴重扭曲，國內航線平均票價遠低於行業平均公佈票價水平。從補貼原理上講，不會存在航空公司通過提高票價多得補貼的可能。
至於政策暫停，民航局相關人員表示，享受補貼的基礎是每週內全行業日均航班量不超過4500班，目前並非補貼政策暫停，這是一個動態調整的“保底”政策。
結合飛常準大數據，2022年4月份，國內航班執行總量基本在2000班到4500班之間，全月平均執行量為3340班，但5月8日以來，這一數值已經穩定在了4500班以上，全月平均執行量約4800班。
除了補貼政策和需求回暖之外，國內乘坐飛機需要繳納的燃油附加費也在2022年1月~6月經歷了五次上調，“存在感”越來越強。
2022年1月，航空公司一度取消燃油附加費，每張機票只需要另外支付50元機建費。但2022年2月開始到2022年6月，燃油費不斷上漲，最新公告是，6月5日之後每張單程機票需要支付80元/140元燃油費，機建費和燃油費合計最高可達190元。
如果是一些需要中轉的航線，每一段航程需要單獨收取機建和燃油費，假設兩段航程都超過800公里，那麼合計需要支付的機建及燃油費就達380元。
在這背後是不斷上漲的國際航空煤油價格。按照2015年關於民航燃油費的相關規定，當國內航空煤油綜合採購成本超過每噸5000元時，就會按照一定的標準收取燃油費。
而2020年5月開始，航空煤油價格持續上漲，2022年1月為740美元/噸，基本達到了收取燃油費的標準，到2022年5月更是達到1380美元/噸的歷史高位，漲價最終還是需要乘客來消化。
一系列因素共同推高了近期的機票價格，不少5月中下旬購買機票的用户已有相對明顯的感知。而一組來自飛常準大數據的機票均價，對這種“感覺”進行了一定的佐證——2022年5月21日至5月30日，國內客運航班均價為816元，比前十日均價572元上漲了42.66%。
隨着6月5日燃油費再次上調，一張機票130元或190元的機建燃油費，可能已經和一些折扣機票的裸票價格相當，屆時漲價的感知還會更加明顯。
二、消失的“白菜價”
高呼漲價的一個原因在於，大多數用户已經習慣了過去兩年的機票“白菜價”。
自疫情爆發以來，為了刺激需求，航空公司時不時採取低價刺激消費的方式，低折扣的機票越來越多。
根據攜程旗下FlightAI市場洞察平台發佈的《2021年民航年度總結報告》，2019年至2021年，國內機票平均價格分別為758元、598元和678元，顯然2020年和2021年整體機票價格不如疫情前。
這種被扭曲的供需關係，也讓航空公司陷入了一個相當被動的局面。
從最直觀的收入來看，和2019年相比，2020年7家A股上市航空公司收入合計只有2743億元，同比減少了45%，2021年合計3039億元的收入雖然有小幅回升，但仍較疫情前相去甚遠。
2021年民航公報數據顯示，全行業航空運輸飛行時長從2020年的876萬小時回升至932萬小時，但客座率不升反降，只有72.4%，同樣遠不如疫情前的水平。
這種緩慢恢復結果是，2021年7家上市航司合計虧損396.37億元，較2020年1094億元的虧損看似有所緩解，但其實主要原因是ST海航的淨利潤由-687.43億元轉正為40.47億元，其他航空公司的虧損並未有明顯好轉。
就連2020年唯一盈利的華夏航空，也在2021年陷入0.99億元的虧損。
更令人擔憂的是，2022年一季度數據顯示，航司的收入進一步減少，虧損則進一步擴大——3個月內7家航司合計收入只有588.73億元，是2019年以來最低水平，合計虧損則達到280.25億元，遠超出了2020年和2021年同期數據。
持續的鉅虧源於大幅縮短的飛行時間和保持低位的客座率，這讓行業內大量以飛行時間為基礎計算薪酬的飛行員、空乘人員收入嚴重縮水。
從已有的相關報道來看，由於每月實際到手收入鋭減，空姐們有主動選擇另謀他路的，有被動裁員的，也有依然留在行業內，接受大幅縮水的收入。
年報數據顯示，2016年至2019年，7家航司合計員工人數每年都保持1.5至2.2萬人的淨增加，同比增幅在5%至8%之間，但2020年較2019年只新增了14人，2021年甚至淨減少3016人，首次出現同比減少的局面。
參照2022年一季度慘烈的虧損，未來航空業的員工人數可能還會進一步下降。
針對空乘人員收入持續的下滑，國內已有五家航空公司相繼發佈了薪酬保底政策。
據其他媒體報道，其中南航對月薪不足3000元的，補齊至3000元，國航統一按照40個小時發放小時費，東航則按照30個小時發放保底，川航給不同地區的員工提供4000元到5000元不等的保底收入。
曾經光鮮十足的空姐空少，如今只能靠公司發放的保底工資，這無疑是航空業遭受沉重打擊，最為直接的體現。
三、連鎖反應
面對整個行業的難題，航空業曾展開過一場“自救”，但從擴大的虧損面來看，收效甚微。
2020年6月18日，東航推出“週末隨心飛”，打響了航空公司“隨心飛類產品”的第一槍，這之後南航的“快樂飛”、春秋航空的“想飛就飛”等產品陸續推出，價格多在3000元上下，大多可以在半年時間內選擇特定航班，被視為航空公司降低空座率的一種“雙贏舉措”。
但隨之而來的是好壞參半的用户評價。有人驚喜於薅到了航空公司的羊毛，計算下來每次飛行費用不超過100元，但更多是吐槽搶票難、限制多的用户。
緊接着是團餐，南航、廈航利用自有的配餐子公司，推出各類團餐外送服務，為返工後食堂尚未開放的機關、企業、事業單位等進行集體配餐，“送外賣”也一度被調侃為航空公司的副業。
川航則充分利用了“四川火鍋”這一地方特色，推出過“今日下單、明日送達”的火鍋包郵外送服務，有248元和448元兩檔產品，包含了鍋底、菜品、油碟和桌布，一應俱全。
相比之下，更引人關注的還要數航空公司的帶貨直播間，各家航司的粉絲數量在數千到上百萬不等，其中海南航空、南方航空是相對成功的代表。
蟬媽媽數據顯示，南方航空旗下兩個抖音賬號，近30天內共直播了82場，累計銷售額2513.1萬元，其中最高紀錄是5月14日，單場銷售272萬元。
更勝一籌的海南航空，近30天內直播26場，累計銷售額4178.5萬元，最高紀錄是5月13日，單場銷售額546.2萬元。
479元至589元的100ml雅詩蘭黛小棕瓶、617元至639元的230mlSK2神仙水，以及499元至545元的100ml海藍之謎精粹水等熱門的產品，售價均較天貓旗艦店便宜一半左右，在直播間內的單品銷售額達到數十萬至數百萬元。
但問題已經出現，市界發現，通過官方抖音賬號進入商品櫥窗，顯示的賣方是一些在香港登記的美妝公司，而非海航、南航這些航空公司本身。在海航直播間的畫面中也有一則不起眼的聲明：“直播間商品銷售者為購物鏈接所屬的店鋪經營者，而非本直播間”。
近期已有關於消費者在海南航空直播間買到假貨的消息，目前仍處於維權階段。
除了上述相對常規的操作之外，中國香港、日本和澳洲均有航空公司2020年就開通了“觀光航班”，載着旅客在對應區域的上空轉一圈看看風景，過程中提供酒水，大概1.5小時後再回到起點。其中香港快運的機票售價388港元，日航收費2.4萬日元起（約合人民幣1500元）。
另外，新加坡航空還將兩架A380客機改裝為了餐廳，用户需要在航站樓登機後進入對應餐位用餐，價格在260元至3000元不等，相當於一種地面機艙內的沉浸式餐飲服務。
可惜的是，從結果來看，這些花式自救雖然開發了航空公司的無限潛力，但還是沒能救其於水火，產業鏈上下也不可避免受到了影響。
除了海外的波音和空客，國內主營飛機租賃和銷售的渤海租賃，2021年以174.41萬人均年薪位列A股第一，但2020年以來直到2022年一季度始終處於虧損。
其2021年年報顯示，報告期內公司仍面臨部分航空公司租金延付、租金違約及承租人破產的風險，年末確認了合計5.18億元的信用減值和35.07億元的資產減值，後者包括對飛機機體的25億元減值準備。
在2022年2月相關部門印發的《關於促進工業經濟平穩增長的若干政策》和《關於促進服務業領域困難行業恢復發展的若干政策》中，民航是被提及的受疫情影響最大的五個行業之一，政策方面正在給予一定傾斜，促進民航藉助發展基金、發債融資等途徑平穩發展。
但從7家上市航司平均資產負債率來看， 2016年至2019年始終維持在63.47%至66.47%的水平，2022年3月末這一數值已經來到了79.96%，民航業還是來到了最艱難的時刻。
本文來自微信公眾號：市界 （ID：ishijie2018），作者：林夏淅，編輯：劉肖迎