特斯拉更新供應商“朋友圈”,它離全國產化還有多遠

【編者按】當前Model3零部件國產化比例已提升至40%-50%。Model 3正在循序漸進地國產化。另一方面,由於疫情緣故,特斯拉的上海工廠也有雨美國零部件斷供,沒能逃脱停擺的命運。此後,特斯拉或許會向中國零部件企業傾斜。

本文轉載自遠川科技評論,原作者許沁珮;由億歐汽車整理轉載,僅供行業內人士參考。


五一小長假結束時,特斯拉上海工廠沒如期開工。在36氪的報道中,這家特斯拉僅有的還在正常運轉的工廠,也因為兩萬公里外美國零部件斷供,未能逃脱停擺的命運。

特斯拉上海工廠這波停擺真是躲得了初一躲不過十五。

之前國內疫情嚴峻的2月,上海工廠是全國最早復工的實體企業之一。上海政府不僅為保障特斯拉復工提供專項制度和資源,還協調了8家下游供貨商一同復工。避免了特斯拉被供應鏈卡脖子,沒有危及產銷大計。

也許經此一役,特斯拉會更能意識到中國製造這個避風港有多靠譜。那麼特斯拉零部件國產化替代的節奏,會因此加速嗎?

Part 1. 國產特斯拉“朋友圈”更新

特斯拉Model3國產化有個時間表,今年7月份國產化率提升至 70%-80%,年底100%完成。

但考慮到疫情黑天鵝,外界對特斯拉能否如期完成國產化產生了不少議論。特斯拉對外事務副總裁陶琳5月初對外表示:“受疫情影響,國產化率跟之前的計劃有一些變化……國產零部件供應量不夠高,磨合也還有過程。”

廠商講話多少要留點餘地。實際情況是國產特斯拉“朋友圈”拉新動作一直沒停。4月份,京威股份、雙環傳動、常熟汽飾、飛龍股份通過不同渠道確認了成為特斯拉供應商的消息。

根據華西證券預估,當前Model3零部件國產化比例已提升至40%-50%。這樣麼一看,Model 3國產化進程還算按部就班,循序漸進。

其實這些新晉的特斯拉供應商不少分析師們早早鎖定的“熟面孔”,拿到特斯拉的訂單就是個時間問題。這些供應商大致分為兩類:一是與特斯拉洽談了一段時間的供應商,如京威股份、常熟汽飾;二是這些供應商多數在其自身細分領域中質地優秀,如:雙環傳動。

美中不足的是,4月份特斯拉更新的“朋友圈”中,電機、電控、汽車電子、芯片軟件等領域的國產化進程仍舊原地踏步。而它們正是特斯拉價值最集中的核心零部件。

國金證券拆分了Model 3的總價值量,三電、汽車電子、車身底盤內外飾的比值為5:3:2。目前國產化集中的車身底盤內外飾,屬於資本密集型產業,技術含量不高,總價值量也比較小。

目前國產化攻佔的零部件包括核心的動力電池及組件、車身底盤內外飾、中控屏模組與面板、車載鏡頭、空調等。

而關鍵的電機、電機控制器、Autopilot自動輔助駕駛系統核心部件等仍需要進口。什麼時候拿下電機電控、汽車電子,特斯拉國產化才算真正意義上邁開不只。

即便如此,能進特斯拉“朋友圈”的都不是泛泛之輩,給國產Model3供貨的國內企業,不乏在全球市場上有頭有臉的一號。

看點一,動力電池是整車中成本最高的零部件,以寧德時代為代表的國內企業已經具備全球競爭力,深度綁定寧德時代的電池原料和電池結構件企業也將受到提振。

看點二,雖然汽車電子技術壁壘高,國產化替代難,但一旦進入供應鏈便不易被更換,以均勝電子為代表的供應商為Model 3國產化提供HMI控制器及傳感器,長期穩定訂單在手,具有相當強的供應粘性。

看點三,車身、內外飾技術壁壘低,靠的就是拼成本。以寧波華翔、岱美股份、拓普集團等為代表的國內企業,在人工、原材料等方面成本優勢相當突出。

看點四,核心零部件供應商,向總成拓展更容易。以三花智控為例,幾乎壟斷電子膨脹閥產品,是熱管理中的核心部件,價值量佔了大半,後續向特斯拉延伸熱管理總成更容易。

Part 2. 國產化是特斯拉的營銷手段?

雖然特斯拉Model3已經把零部件數量由燃油車的3 萬個下降至1 萬個。但這條供應鏈體系仍然相當複雜和綿長,牽涉面還尤其的廣,遍佈了汽車、電子、電氣、化工等多個行業。

這麼多的零件,這麼長的供應鏈,要在短短一年內實現國產化,本身就是一個浩大工程。 要知道,即便是深耕中國市場長達20多年,大眾的國產化率也未能達到100%。

因此,不少人給特斯拉年底“100%國產化”的目標打了個問號。

按照財通證券分析師的觀點,目前至少有兩個問題是完全國產化跨不過的坎:

一是,特斯拉三電的核心技術大概率牢牢掌控在自己手中,不會完全外採,第三方的汽車零部件供應商較難突破。

二是,技術門檻較高的電氣設備,相關的零部件技術和市場份額均集中在外資,國內本土供應商難以破局。

例如,有行業內人士就專門提到,特斯拉引以為傲的全自動駕駛(FSD)芯片,目前在美國奧斯汀生產,採用的是三星14nm工藝,而國內目前還沒有成熟的14nm代工廠。

對一些高端電器配件來説,價值量高,製造工藝複雜,即便本地化生產節省運輸成本,但會犧牲工廠的規模化優勢,除非國產化蛋糕足夠大,否則誘惑一般。

也就是説,特斯拉打出“100%的零部件國產化”口號,其中一部分的操作手段是將國外供應商的生產基地搬到中國來。

也就是説,“在中國工廠生產”和“由中國公司生產”的區別。甚至不排除特斯拉在中國推出特供車,砍掉暫時無法國產的配置,以實現100% 零部件國產的目標。

所以就目前看,“全國產化”概念,更像是特斯拉畫給中國消費者的一個“大餅”,給未來的降價埋了足夠多的伏筆。畢竟馬斯克的傳奇講完了,科技新鋭的形象造好了,將來要走量,還是要靠真刀真槍的價格來説話。

Part 3. 零部件國產替代,疫情中找機會

引起特斯拉焦慮的零部件問題,也同樣壓在其他整車企業身上。

自3月份以來,疫情成了全球製造業最鬧心的事。但中國卻率先從疫情影響中走出,搖身一變反倒成為世界上生產能力最穩定的地區,當仁不讓地成了世界製造業的避風港。

這一巨大的轉變為中國贏得了全球產業鏈重構的機會,這其中汽車產業鏈最明顯。

一輛車上的零件成千上萬,少一個汽車就下不了生產線,短期內,海外零部件巨頭還能靠庫存勉強支撐,但隨着復工進度不及預期,整車廠勢必要在國內尋找替代供應商,加大本土化採購力度,加快產業鏈向國內轉移的速度。

這種機會要讓中國製造業抓住,憑產業的底子,也憑企業的實力。

中國汽車產業鏈目前的現狀是,對進口依賴很弱,基本實現全覆蓋。

一方面是由於中國作為製造業大國,已經建立了比較齊全的工業門類。根據 2018 年工信部《中國汽車零部件產業發展研究》報告,中國汽車零部件企業超過10萬家,基本實現了1500 種汽車零部件的全覆蓋。

另一方面在於全球排名前 50 位的 T1、T2 零部件供應商,為了降低成本和規避關税,都在中國建廠進行了大規模的本地化部署,前10名 T1 外資巨頭,在中國部署的生產廠和研發機構超過 400 家。

深厚的汽車產業鏈積累,是特斯拉等絕大部分車企提出國產化目標的基本考量。

這場疫情的危中之機,就是為中國汽車零部件進口替代按下加速鍵。

首先,國內零部件企業的實力不可同日而語。過去十年我國自主品牌汽車崛起,本土零部件企業迎來較好發展,替代能力明顯增強,有了跟外資企業掰掰手腕的實力。

其次,國產零部件佔了高性價比和快速相應服務的優勢,外資比不了。外資因為研發在國外,生產在國內,在響應客户速度方面限制不小,和國內零部件企業產品研發、生產、物流、售後一條龍相比,劣勢不小。

最後,中國部分零部件企業也不再是拎包代工的小跟班了。這幾年,濰柴動力、均勝電子等零部件公司出海大舉併購,不僅獲得了海外零部件的產業,連核心技術也一併搬了回來,把國內產業的研發製造能力也提升了一大截。

過去,中國零部件企業一直被外界詬病有“肥胖症”,規模不小,但實力不濟,一直站在國外巨頭的影子裏。

如今新能源汽車給零部件行業重新畫了條賽道,刪掉了發動機、變速器這些老大難,這時候又遞上來特斯拉這條大腿,這場供應鏈戰局,中國零部件行業摸到了天胡牌開局。

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