高鐵核心芯片被日本壟斷半個世紀，中國中車耗費6年時間打破壁壘

今天跟大家聊一聊：截止目前，中國高鐵已經成為了中國的又一張名片，擁有了最為頂尖的技術，而在以前所要用到的核心芯片卻被日本壟斷，最終中國中車耗費了六年的時間，打破了技術封鎖立下了大功。

在100多年以前美國就開始建設鐵路了，當他們的火車滿地跑的時候，很多中國人連火車長什麼樣都沒有見過，那個時間段美國瘋狂的建設鐵路，這也造就了鐵路總里程高達22萬公里，位列世界第一的位置，而我們的總里程僅僅只有13.9公里，屈居第二的位置。但是在質量上卻是天差地別的，我們的高鐵總里程佔到了3.5萬公里，站穩了世界第一的位置，而美國雖然在總里程上比較多，但是基本上都是一些廢舊老化待拆除的鐵路。

從最早的進口到如今出口國外，領先於全球的高鐵產業鏈在此之前卻有着一段心酸的歷程。

在2013年以前，中國高鐵的核心部件IGBT芯片，需要依賴國外進口，IGBT芯片的好壞直接決定了高鐵在運轉過程中，是否能夠精準的控制交流電動機的輸出，還控制着直流電和交流電之間的轉換，整車輸出功率的調整以及驅動系統的運行等等，可以説是整輛高鐵驅動系統中缺一不可的存在。

IGBT芯片目前的運用範圍也異常的廣泛，已經被廣泛運用到新能源汽車以及家電等等領域，是目前利用電能運轉設備最為重要的一個器件。根據相關數據統計，僅僅在2018年中國就消耗了9878萬個IGBT芯片，當時國產的IGBT芯片產能僅僅達到1115萬個，也就意味着大部分的需求量還要依賴進口，在2013年之前更是需要完全依賴進口。

從60年代開始，可供高速列車行駛的IGBT芯片，就已經被日本的三菱所壟斷，隨後德國的飛凌研發出了更為先進的IGBT芯片，也壟斷了全球市場長達數十年的時間。在此前中國始終無法突破IGBT芯片的製造工藝，其主要原因就是，對環境要求非常的苛刻，對於各個環節都有着極高的要求，總共需要用到兩百多項的工序，當時的中國就連這樣的實驗室都沒有，更別説能夠製造出IGBT芯片了，放眼全球能夠掌握這項技術的也是寥寥無幾。

而中國真正實現IGBT芯片的零突破，時間還要追溯到2009年，比亞迪率先在電動汽車所使用的IGBT芯片上，取得了重大突破。但是對於技術要求更高的高鐵IGBT芯片，被日本壟斷了近半個世紀，而目前中國高鐵正在飛速發展，如果不能攻克此項技術的話，那麼中國高鐵的發展將會繼續受限於發達國家。

早在2007年的時候，相關部門就意識到了問題的嚴重性，就開始加大對於高鐵IGBT芯片的研發，組織相關部門進行技術攻克，但由於缺少了相關技術的支持，並沒有取得很大的進展。直到後來中國中車收購了，擁有此項工藝的老牌英國企業丹尼克斯半導體，最終才得以實現技術突破。

雖然已經實現了技術突破，他們所擁有的技術跟發達國家相比，也還是差點味道，隨後中國中車決定在英國建立研發基地，在丹尼克斯原有的基礎上面，進行新一代的IGBT芯片研發，經過六年的努力，最終攻克了30多項的難題，終於在2012年年底的時候，國產3300伏IGBT芯片通過了技術考核認定，可以達到在高鐵上使用的標準，也就意味着中國終於打破了日本長達半個世紀的封鎖。

目前中國中車已經可以實現每年生產50萬個IGBT芯片，不僅用在了高鐵上，還被用於航天航空以及電動汽車等等行業，復興號上面所要用到的IGBT芯片高達1152個，目前全部是由中國中車提供的。中國高鐵CRH5G動車組目前的國產率，已經達到了90%以上。

目前中國中車所製造的IGBT芯片，不僅能夠滿足自身的需求，還已經達到了出口國外的標準，也已經躋身世界一流水平，這樣的中國你能不愛嗎？對此大家有什麼看法呢？

【來源：小李帶你去旅行】

聲明：轉載此文是出於傳遞更多信息之目的。若有來源標註錯誤或侵犯了您的合法權益，請作者持權屬證明與本網聯繫，我們將及時更正、刪除，謝謝。 郵箱地址：newmedia@xxcb.cn