頭圖來自ICphoto
當已經退居幕後郭台銘都出面站台富士康與吉利的合作時，你就知道，對於這家代工巨頭來説，造車業務已經被放到了一個多麼高的位置上。
眼下新能源車的火熱，像極了上一個十年初的智能手機市場，而正是這個市場，幫助鴻海和富士康站到了今天的高度上。
但，下一個增長點在哪？
已經快有 50 年曆史的鴻海，在去年提出了由勞力密集行業邁向腦力密集的“foxconn 3.0”長期計劃，同時強攻“3+3 領域”包括機器人、數位醫療、電動車，以及人工智慧（AI）、半導體與 5G 應用佈局。
台灣北極星研究院（Polaris Research Institute）院長梁國元認為，富士康的智能手機業務利潤率不高，所以一直希望能入局附加值更高的事情，電動汽車是一個理性的候選。
電動車是一個擺在鴻海面前最好的實現“升級”的機會，錯過就不會再有。
廣撒網就能多斂魚嗎？
在消費電子代工上處於王者地位的富士康，在汽車工業內還不算是個熟手。為了更快地入局，富士康開始複製過去自己在任何一次擴張中都曾使用過的方式：廣泛地投資與合作。
2021 年 1 月 4 日，富士康科技集團與南京經濟技術開發區、拜騰汽車簽署戰略合作框架協議，鴻海不只會派駐員工進入拜騰工廠，還要在南京建立電動車產業集羣。
1 月 13 日，富士康科技集團與浙江吉利控股集團有限公司共同簽署戰略合作協議，雙方將成立合資公司，為全球汽車及出行企業提供代工生產及定製顧問服務，包括但不限於汽車整車、零部件、智能控制系統、汽車生態系統和電動車全產業鏈全流程等。
招攬人才也沒落下，1 月 15 日，蔚來汽車聯合創始人、執行副總裁鄭顯聰將加盟富士康母公司鴻海集團，並擔任該公司電動汽車平台首席執行官。
更早地，與北汽集團共同投資開發和生產新一代動力電池與系統，與 FCA 組建合資公司生產電動汽車並從事車聯網業務，聯合北汽推出的電動汽車分時租賃業務，向滴滴注資1.9億美元……
在島內，富士康早在 2005 年就收購了台灣四大汽車線束廠之一安泰電業的 100% 股權，台灣最大的汽車製造商裕隆汽車也已和富士康有電動車方面的合作。鴻海集團董事長劉揚偉稱，目前富士康正在與多家汽車製造商商談合作，他們要將台灣的電動汽車產業推向世界。
在所有合作的廠商中，拜騰是與富士康走得最近的。幾近破產的拜騰，並不是理想標的，這家命途多舛的創業公司，被視作中國造車新勢力大浪淘沙下的失敗者。但是富士康也沒辦法，市面上確實沒有更好的選擇了。
拜騰早在 2020 年 7 月，就宣佈了業務的停擺，蓋世汽車報道，2020 年底，拜騰內部郵件顯示公司停工停產時間將延至 2021 年 6 月 30 日。在此期間，中國區內地員工待崗，不予安排工作。
但富士康依然帶着 2 億美元，扮演了“白衣騎士”的角色。36kr 報道，1 月 22 日下午，富士康科技集團董事長劉揚偉通過電話會議形式，出席拜騰汽車全員會，根據合作協議內容，富士康將會為拜騰汽車提供製造工藝、運營管理經驗和產業鏈資源，加速推進拜騰汽車旗下首款車型 M-Byte 的量產工作。
拜騰的前身和諧富騰公司中，有來自騰訊和富士康的投資，但成立之後不久，雙方都選擇了撤資，隨後拜騰又經歷了畢福康出走等事件，逐漸被蔚來、小鵬們拉開差距。而撤資拜騰的富士康，開始和小鵬等其他品牌曖昧，但在市面上劃拉了一圈，富士康的造車夢也沒有找到更好的坑，最終，兜兜轉轉一圈，只得回到前任的懷抱，選擇繼續押注拜騰。
富士康不一定能救活拜騰，2 億在造車領域並不算多，此前拜騰前前後後融資了 84 億美元，最終也是落得個失敗者的命運。
但拜騰折騰的這幾年，依然留下了不少有價值的資產，已經立項的車型，現成的工廠，生產資質，這都是富士康這個造車門外漢所急需的資源，所以即便沒能救活拜騰，富士康也獲得了自己想要的。
出行，租車，造車新勢力，電池，代工，自研……覆蓋了汽車和出行行業的方方面面。但是沒有哪個是切進了行業頭部、領先位置的。
廣撒網也不一定能多斂魚，最終還是要回歸企業的能力範圍之內，摩根大通也認為，樂觀預期也要在明年才能看到鴻海在電動車領域的成果。
諸如車機系統，屏幕，面板，連接器等元器件，這本就是富士康的強項，後者也早已靠着投資夏普、羣創的方式打入了車聯網的供應鏈；但這畢竟還是富士康的“舒適圈”，想要實現真正地轉型，就是要在電子元器件之外，真正去製造底盤、三電等車輛的核心部件。
如果只是代工，那和過去有何區別？
不生產整車，也推出自己的品牌，這是鴻海集團董事長劉揚偉對於造車最早的承諾。
富士康過去也造過自有品牌的手機，以失敗告終，整車製造計劃也在 2015 年放棄。富士康仍會以第三方平台的角色進入汽車行業，但正如鴻海尋求升級一樣，富士康的汽車代工模式也要升級和創新。
富士康想要的是重新定義規則，把自己過去的優勢、經驗複製到造車。2020 年 10 月，鴻海董事長劉楊偉第一次詳細地介紹了富士康進軍造車行業的思路：富士康不會打造自己的電動汽車品牌，它希望成為電動汽車界的 Android，開源、開放。伴隨着這種思路推出的，就是電動車平台 MIH。
MIH 開放電動車平台軟件負責人魏國章在接受採訪時認為，傳統汽車產業有三個痛點，第一是硬體定義，車子只要落地，就會貶值；再來是複雜的架構，導致供應鏈管理難度提高；最後是封閉系統，新廠商很難參與及開發。他表示，希望能夠讓外界在 MIH 上看到一個“軟一點的鴻海”。
自動駕駛、人工智能、車聯網等字眼，過去你是不會把它們和富士康聯繫在一起的。鴻海真正期盼的，是在新能源車，這一蓬勃的全新市場上，取得集團一直期盼的技術升級，而不再只是簡單的代工生產。
電動車顯然和智能手機行業天差地別，OEM 模式顯然行不通，富士康要在這個劇烈變化的行業中找到自己的位置。和手機代工的另一不同是，目前新能源汽車的勢力太複雜，並未形成明確的競爭陣營，甚至富士康造車沒有可以直接對標的對手。
比如富士康的合作伙伴吉利，消息顯示其已與法拉第未來（FF）進行技術和產能代工合作談判，FF 或將效仿百度、富士康模式，利用吉利浩瀚 SEA 架構開發新車型。
BCG波士頓諮詢的研究報告《倒春寒後盛夏將至，車企如何決勝新能源時代》中提到，可以預期在不遠的將來，汽車行業將分化為三類車企：服務型車企，主動轉型，擁有用户觸點的服務型車企將主導終端市場；代工型車企，失去用户觸點的企業，則面臨淘汰或淪為代工廠；新型代工廠，行業外的第三類玩家也將積極出擊，主動謀求代工廠的新角色。
為蘋果，也不只為蘋果
談及富士康，蘋果是繞逃不開的話題。鴻海有一半銷售額來自蘋果，一方面，這為鴻海帶來了穩定的收入以及行業領先的代工水平，但與此同時，鴻海也受制於蘋果，毛利低，議價能力弱，蘋果也開始扶持“備胎”制衡富士康。
在造車這個領域，蘋果的計劃已經不再是秘密，無非是哪年問世，是一台什麼樣的車子而已，台灣產業鏈方面的消息中，明年九月份這款“新品”就會問世。
電動車的出現，為製造行業帶來了一次洗牌的機會，而這個機會對於富士康來説，就是擺脱蘋果依賴症、實現技術升級。
與此同時，富士康又不能完全脱離蘋果，多年的合作關係已經相當穩固，更重要的是如果拿下蘋果的訂單，外界對於富士康造車能力的認可度會有質的飛躍，同時自身的技術水平也會跟着蘋果共同進步。
但智能手機上與蘋果的故事可能會再次上演。也因此，富士康的造車計劃與蘋果變得更加曖昧。蘋果的“新寵”立訊精密，也把汽車電子劃為重要業務。
蘋果一直是代工模式的忠實信徒，Apple Car 也在積極地尋找代工方。韓媒 Korea IT News 最新的消息顯示，現代企業集團得到了蘋果的青睞，報道顯示現代汽車與蘋果公司計劃在今年 3 月份之前簽署自動駕駛汽車合作協議，並將於 2024 年左右在美國開始生產汽車。
這一消息使現代的股價上漲了將近 20%。一則傳言，上漲 20% 股價，蘋果效應依然魔力不減。傳言中，蘋果之所以沒有選擇富士康，是因為其對後者的造車水平感到失望。
Apple Car 還處在相當早期的階段，也因此市面上的有完全相反的傳言也並不奇怪。
摩根大通與大和證券則是認為鴻海已打入 Apple Car 供應鏈，成為Apple Car底盤、組件和次系統的關鍵供應商，認為這三大業務將啓動其成長引擎。
台灣相關分析師表示，無論是單一元器件製造還是平台代工，鴻海與蘋果在 Apple Car 項目上的合作是一定的，蘋果依然不會拋棄富士康——這個最核心的合作伙伴。
汽車工業整體的規模是智能手機不能比的。摩根士丹利的分析師認為，蘋果只需要拿下汽車市場 2% 的市佔率，就能達到與 iPhone 相同的營收規模。
台灣產業鏈已經為更多地非傳統汽車玩家進入做好了準備，比如與蘋果一同被台灣（Apple）稱為“美國雙 A”的亞馬遜（Amazon）也被傳出將於明年 8 月份推出電動車，富士康瞄準的，不只有蘋果。
富士康想要的，是更大的增長空間，而不只是為蘋果一家服務。但眼下一個更顯示更緊迫的問題是，富士康在汽車工業上的實力，能否滿足蘋果近乎嚴苛的要求？
尾聲
1974 年成立最初，鴻海還是一家只有 10 名員工的“塑膠企業有限公司”，主要業務為製造黑白電視機的旋鈕。
四十多年的發展中，鴻海經歷了旋鈕，到電腦連接器，再到 Mac 的框架，到智能手機整機代工。數次成功地轉型，讓鴻海這家塑膠起家的小廠，成為了代工行業當之無愧的巨頭。富士康、台積電、麥格納等企業的成功，證明了代工模式特有的優越性，也定義了現代製造業。
消費電子行業增長見緩，新能源車的大浪襲來。能否順利完成此次轉型，將是鴻海這家公司命運的又一關鍵節點。
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