李斌與左暉，兩位“教父”的人生十字路
文 | 傅葉
周天財經 原創出品
沒有太多意外，在一連串利好消息作用下，蔚來股價創下歷史新高。
美國東部時間 1 月 11 日，蔚來（NYSE:NIO）股票報收 62.7 美元，大漲 6.4%，盤中創下歷史最高點每股 67 美元，市值邁過千億美元門檻，也超越大眾升至全球第三，僅次於豐田和特斯拉。
而就在一年多前，蔚來股價還曾跌至 1.19 美元，險些觸發退市警戒。只用一年時間，李斌帶領蔚來上演了絕地反擊，1 月 9 日的 NIO Day，李斌登台後説：「2020 年是蔚來劫後重生的一年。」
儘管沒有像蔚來這般跌宕起伏，但左暉和貝殼在 2020 年同樣風光無限。
自 2020 年 8 月上市以來，貝殼（NYSE:BEKE）股價一路走高，目前 65 美元的股價較發行價上漲 225%，近 800 億美元的市值也使得貝殼躋身中國上市科技公司前十，並遠遠超過了包括萬科、保利、恆大在內的所有房地產企業。
李斌和左暉，常被媒體冠以「出行教父」和「中介教父」名號，兩位中年「教父」從首次創業至今都超過了 20 年。
他們一個從汽車網站出發走向實體制造，另一個則從「北京最大的中介頭子」，變成房產互聯網的領軍人物。現在，熔鑄了二人全部心血的事業還看不到任何止步跡象。
01
1971 年，左暉出生於陝西渭南，在 21 歲時，左暉從北京化工大學計算機專業畢業，被分配到北京郊區的一家化工廠工作。
然而僅僅工作了不到三個月，因為感覺每天重複的打雜生活索然無味，左暉決定辭職，來到中關村一家軟件公司做客服，每天沒日沒夜的接打電話，和客户溝通，一度因為太過疲勞出現幻聽。
在幹了三年之後，左暉又來到另外一家公司做市場銷售，這段和客户直接接觸的工作經歷讓左暉意識到自己的長處和短板，他鑽研能力強，做事也細心，但內向低調的性格在銷售行業有些「吃不開」。
一次聚會上，眼看奔三的左暉和兩位北漂的大學同學越聊越興奮，一拍即合決定單幹，於是每人出資五萬進入到財產保險代理行業。儘管沒有保險從業經驗，但左暉的鑽研精神讓他很快找到了切入點，他逐字逐句的研究各大保司的理賠條款，再將分析出的重點給員工培訓，不到半年時間，左暉儼然成為產險轉角愛。
在那個遍地機會的 90 年代，左暉的踏實仔細很快收穫成效，最多時公司一年營收做到 500 多萬，到了 2000 年，保險市場發生一連串政策調整，左暉決定退出保險另尋市場，但此時的他已經攢下了人生的第一桶金。
1974 年出生的李斌要小左暉三歲，他成長在安徽安慶所轄的太湖縣，地處大別山餘脈，雖然當地經濟並不發達，但當地人非常重視教育，李斌就讀的太湖中學在安徽省內也是頗具聲望的名校。
1991 年，李斌以太湖縣文科狀元的身份考入北京大學社會學系。來到了他夢寐以求的大城市，也來到了中國互聯網的「應許之地」。
進入北大後李斌絲毫沒有鬆懈，他主修社會學，輔修法律，還在業餘時間學習計算機編程知識，「三修」同時，李斌還通過校外打工賺出了自己的學費，很早就顯露出過人的天分與毅力。
和左暉曾有過的「打工人」經歷相比，李斌的創業想法萌生得更早一些，大學還沒畢業，李斌便創辦了北京南極科技發展有限公司，業務主要是幫人牽線租服務器，出售域名等等，也是中國最早的一批互聯網創業者。
1997 年，李斌又參與創辦了另外一家名字叫科文書業的公司，之所以是「參與創辦」，因為拉李斌入夥的是他的北大學長，李國慶。科文書業也就是噹噹網的前身。
這段合夥經歷並沒持續太久，但李國慶對他這位學弟應該印象相當深刻，2019 年李國慶仍然對媒體提及「十多年過去，他（李斌）的觀點至今沒變：這公司沒俞渝，會比現在好 10 倍」。
千禧年的元旦鐘聲敲響，積累了一定閲歷和財富的李斌與左暉，已經在北京紮下腳跟，也邁上了事業的新台階。
02
一個常被人提及的故事是，李斌在 2000 年創辦易車網，但剛剛成立不就趕上 2000 年美國互聯網泡沫破滅，市場對互聯網瞬間轉為看衰，互聯網創業者也被視作誇誇其談的「江湖騙子」。
易車網的投資人紛紛撤資，公司面臨的資金缺口也越來越大。眼看公司陷入絕境，李斌做了一個瘋狂的決定，他選擇背上 400 多萬元債務，回購了投資人手裏的股份，最艱難的時候，李斌帶着團隊蝸居在郊區的民房裏，靠寫代碼維繫。
李斌的決絕換來了回報，熬過寒冬的易車網重回正軌，並且最終在 2010 年成功上市。這段創業不但讓李斌早早財務自由，同時也在創投圈內積攢下了「好人」、「厚道」的口碑。
事實上，因為互聯網先在硅谷生根發芽，中國最早一批取得成功的互聯網企業家，大多數人要麼是對趨勢敏鋭的學霸，比如張朝陽、李彥宏，要麼就是家境優渥早早觸網，比如丁磊、馬化騰，草根創業的案例，少之又少。
左暉雖是計算機專業畢業，也身處北京，但他瞄準的新機會和互聯網八竿子打不到一塊——房產中介。選擇這個行當並非出於什麼宏偉構想，只是因為左暉自己在屢次租房的經歷中體驗不佳，這才萌生了「既然服務這麼差，幹嘛不自己做」的想法。
2001 年，左暉創辦北京鏈家房地產經紀有限公司，第一家門店「甜水園店」開業。此後數年，雖然房產交易市場受政策影響幾度起落，但左暉始終遵循着「逆市做多」的經營哲學，先後在「國八條」、中大恆基震動等市場風波中大舉擴張，並且率先提出「真房源」、「透明交易，不吃差價」等政策，到 2009 年，鏈家已經成為北京最大的二手房中介品牌，並且租賃業務也在有序發展。
左暉 貝殼找房董事長、鏈家董事長
和李斌遭遇過數次「至暗時刻」不同，左暉的創業之路很少遇到巨大的起伏，線下服務少有一飛沖天的奇蹟，但也好在有充裕的時間築基打底，這對於擅於鑽營、內向低調的左暉來説未嘗不是好事。
現在來看，儘管沒有選擇更具想象力的互聯網行業，但房產市場的超萬億體量也早已預示了存量交易崛起，北京作為交易體量最大的城市之一，也有最好的機會孕育出領頭企業。
與此同時，李斌所選擇的汽車互聯網領域，也是新技術與大產業的少數交叉區域，現在「新能源三傑」中有兩人是汽車網站創辦人，必然遠大於或然。
或許就像有句話説的那樣，故事的結局在開始就已寫好，只是等待合適的演員。
03
年過而立的兩位「教父」都開始思索更艱深的問題。
在接受央視財經頻道訪問時，李斌表示，他在 2012 年到 2014 年期間，一直在思考有關電動車的問題：電動車是不是汽車的未來？消費者不買電動車的顧忌是什麼？電池技術能否突破瓶頸？
為了弄清楚這些問題，李斌四處考察，以換電模式為賣點的以色列公司 Better Place 令他印象深刻，這家公司在五年多時間裏燒掉了近 10 億美元，但最終仍然在 2013 年宣告停止運營。而在這段時間，特斯拉異軍突起，股價也屢創新高，李斌在考慮很久後得出的結論是，Better Place 倒閉的根本原因不是換電模式不行，而是「沒做好用户體驗」。
2014 年，下定決心的李斌創辦蔚來汽車，為了造車夢想撒手一搏。
李斌 蔚來汽車創始人
依賴多年攢下的好口碑和連續創業成功背書，馬化騰、劉強東、雷軍、張磊、李想等人都入股投資，此後這份名單上還加入了李彥宏、楊元慶、沈南鵬、俞敏洪等人，其中很多人在聽到李斌的造車想法後都是沒做遲疑，當場達成合作。
一次行業會議上，在向經濟學家樊綱介紹造車大計時，李斌略帶興奮地介紹自己的股東天團：「除了阿里以外所有的科技公司」。
而自從 2011 年開始砸下數十億大舉拓城之後，左暉最喜歡做的事就是拉着領導班子開閉門會，主題是他思索已久的問題：「如何幹掉鏈家？」
經歷數次內部推演，「互聯網派」取得了壓倒性的勝利。左暉判斷房產服務永遠無法脱離人的要素，但在多年與搜房、58 等端口網站打交道的過程中，左暉也認識到互聯網在獲客、服務等環節的巨大優勢，這枚可能擊倒鏈家的「銀色子彈」，他必須攥在自己手裏。
2014 年，Homelink 鏈家在線升級為鏈家網，此前在 IBM 負責為鏈家提供戰略諮詢的彭永東加入鏈家，出任鏈家網 CEO。
Homelink鏈家在線升級為鏈家網
困擾着左暉的還有一直以來外界對中介的負面認知，他不止一次的在講話中提到，未來孩子上學寫《我的爸爸》作文，「他説我爸是北京最大的中介頭子，會是怎樣呢？」
風起雲湧的移動互聯網時代，讓新技術徹底滲透到了人們生活的所有方面，兩個深耕「住」與「行」多年的中年男人，顯然對眼下的事業並不滿足，不約而同地在為更劇烈的變革佈局。
據不完全統計，在 2014 年開始，李斌以易車網作為依託，密集投資了三十多家互聯網汽車服務公司以及產品，範圍覆蓋汽車媒體、電商、製造、汽車後市場以及周邊服務等與汽車相關的細分行業。摩拜單車、嘀嗒拼車、首汽約車等明星項目背後均有李斌身影，「出行教父」的名號也由此得來。
BAI 龍宇對李斌的評價是，李斌極度渴望成功，能夠堅持到打完最後一顆子彈，但他並不執着於擁有大量財富。
多年來李斌一直沒有買房，而是選擇租房居住，這一點也在 2020 年 9 月李斌與鈦媒體創始人趙何娟的對談中得到確認，「我跟 Natalie（李斌夫人）原來在北京租房子，現在在上海租房子住，我覺得我們一直過得也很幸福」。
而從 2014 年開始，鏈家大舉併購上海德佑、深圳中聯、廣州滿堂紅、成都伊誠等企業，短短一年時間，鏈家營業收入暴增近四倍，交易規模迅速擴大至 7000 億元。鏈家「互聯網 + 經紀人」的階段戰略成效顯著。
順風順水的發展在 2016 年突遭變數，2 月 23 日，在上海市消保委召開的一場發佈會上，鏈家由於房源問題和提供的貸款服務被點名批評。涉事的兩家門店被暫停網籤資格。
由於當時一線城市樓市火熱，鏈家「223 事件」迅速傳播放大，這也是鏈家成立以來最嚴重的一次輿論危機。
5 月 12 日，左暉來到上海，為上海鏈家的所有區域總監發表了三個小時的談話，他説化解危機可能只有唯一的一招，「就是客户站出來説我覺得鏈家挺好」。
2018 年起，每年的 2 月 23 日被鏈家確定為「客户日」，五天後的 2 月 28 日，由鏈家網團隊打造的「貝殼找房」上線。
做資訊平台起家的李斌，終極夢想是造自主品牌的汽車，而擁有全國最大中介品牌的左暉，夢寐以求的卻是平台化擴張。
鮮有交集的兩位「教父」都在走向對方。
04
李斌給自己挖了一個坑。
儘管做足了心理準備，他還是低估了造車的難度，尤其是國產豪華車的難度。
在 2017 年底召開了那場耗資 8000 萬人民幣的發佈會時，江淮與蔚來合作的 ES8 產線還沒有竣工，每台工程車都存在着大量尚待解決的工藝問題。
儘管精於運作的李斌仍然在 2018 年將蔚來帶到上市，但大把燒錢仍然看不到銷量大漲，相反，車輛自燃、在行駛時宕機等負面新聞則在迅速傳播。曾經賣力站台的股東天團在提到蔚來時閉口不言，紛紛用清倉表明了態度。
不過就像在「電動車公社」的一篇文章中寫道的那樣，「蔚來這家神奇的公司，有很長的一段時間裏除了車主，外界沒有一個人説它好」。
李斌曾經對 Better Place 的經驗總結救了他，他和團隊不遺餘力地提升用户體驗，最終收穫了一批汽車領域絕無僅有的「神仙車主」。
許多蔚來車主願意自掏腰包給蔚來打大屏廣告，也有車主不遺餘力地向周邊朋友推薦試駕，一個人的帶貨能力堪比 4S 店，在蔚來最困難的時候，甚至車主號召大家給蔚來籌資捐款。
在蔚來發布 2019 年四季度財報時，特別提及了一組數據，新冠疫情期間得益於優秀的用户口碑，來自老用户推薦的比例達到了 69%。
2020 年的故事我們都知道了，蔚來中國總部項目落地合肥，一年出頭的月銷量達到 6000 台，按照李斌的説法，「已經從 ICU 搬到普通病房了。」
另一邊，在經歷了的兩年多迅速發展後，貝殼找房已經初步實現左暉的平台化夢想，GTV 突破 2 萬億，由 多家 牽頭的「反貝殼聯盟」分崩解體，看起來，已經沒有什麼能阻止左暉大刀闊斧的行業改造。
不過貝殼上市後的暴漲也讓資本嗅到了味道，更大的挑戰才剛剛開始。
2020年貝殼找房上市，左暉敲鐘
根據「一勺言」報道，許家印已經把精力放在「房車寶」的擴張上，後者直接對標貝殼，從 2021 年 1 月開始，恆大將地產集團的所有房產成交數據導入到房車寶，加上收購來的中介 GMV，目前房車寶整體 GMV 數據已經達到 1.2 萬億人民幣，和貝殼找房處在同一水平。
而一直做中高端產品線的蔚來，目前還沒有推出 30 萬以下量級的產品，根據蔚來上市時的招股書，承擔這一任務的很可能是型號為 ES3 和 ET3 的兩款車型。
屆時蔚來不但將與特斯拉、小鵬、比亞迪等品牌的主力車型正面遭遇，同時其最為依仗的車主黏性，是否會因為銷量上漲而被稀釋，都仍需時間觀察。
還有一個關鍵在於，作為蔚來 BaaS 模式根基的換電方案，直到今天也不能下結論説蔚來已經「賭贏了」，高昂的部署成本和相較超充更慢的部署效率，何時能夠展現出規模效應仍是未知數。
坦白講，儘管在二級市場實現夢幻逆轉，但現在的蔚來與一年前相比，並沒有那麼多不同。一旦預期反轉，那麼高估值必將帶來劇烈的股價波動。作為旁觀者，我們也應該儘可能地摒棄輝格史觀，承認歷史演變的不確定性。
蔚來最艱難的時刻，有媒體稱金主的注資條件是換掉李斌，認為李斌沒有足夠豐富的汽車產品經驗，而且在管理上念舊情，常常優柔寡斷。但蔚來車主的全力支持，似乎又與寬厚真誠的「斌哥」無法剝離。
盈虧同源，等到蔚來下探到競爭更激烈的價位，汽車領域是否「慈不掌兵」的問題也將得出答案。
另外一邊，隨着大城市轉入存量市場，左暉的風頭也已隱隱蓋過王石、許家印、孫宏斌等人，成為地產領域新的標杆人物。不過歷史已經反覆證明，在中國當「地產一哥」並不輕鬆。
對於兩位中年「教父」來説，他們共同的投資人，高瓴資本張磊的一段話或許是合適的人生註腳——
人生是由一個又一個的選擇構成的，每一個路口選擇的方向，決定了帶着什麼樣的心情上路，最終看到什麼樣的風景。
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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。