作為乘用車造車新勢力中年紀最大的創業者，觀點很勁爆！
文/韋波
4月27日，創維汽車在北京舉行了一場既正式又低調的新車上市發佈會。開沃集團旗下的天美汽車更名為創維汽車，定位為中型電動SUV的創維ET5共有5個配置版本，售價區間為15.28萬-19.88萬元。和小米等電子消費領域的造車新勢力先吆喝再造車不太一樣，創維汽車吆喝的時候，車子已經擺在面前了。
想約訪開沃集團董事長兼創維集團創始人黃宏生，是一件很不容易的事情。一開始黃總還回微信説自己剛從北京趕到上海，現在正在上海車展，晚點回電話。結果接到黃宏生電話的時候，他説他在呼和浩特。
照理説，65歲的年齡應該是兒孫繞膝盡享天倫之樂的年齡，在乘用車造車新勢力當中，黃宏生絕對是年紀最大的那一個。那麼他對造車新勢力的新格局以及創維汽車的發展會有什麼不一樣的看法？為此，黃宏生先生接受了AutoLab的獨家專訪。果然，這位以低調著稱的“彩電大王”，有很多觀點堪稱是顛覆性的。
AutoLab：
之前的天美汽車有點不温不火，現在更名為創維汽車並在前幾天正式亮相，您覺得改名亮相之後有沒有達到您的預期的效果？
黃宏生：
效果相當明顯，經銷商的信心倍增。原來觀望的經銷商立馬就和我們簽訂合約，加盟的經銷商數量立即增長。甚至原先創維家電的O2O的合作門店對此也顯示出極大的興趣，更名的效果可以用“翻天覆地”來形容。
AutoLab：
最開始的時候，您對使用“創維”這個品牌還是有顧慮的，因為創維集團屬於香港上市公司，那麼為什麼現在這個顧慮就消失了？
黃宏生：
這是個好問題。因為電動乘用車在安全性、品質和可靠性上的要求要比電視機更為苛刻。最開始沒敢用“創維”這個品牌，就是擔心把30年的創維老店給砸了，這對於投資者來説很不負責任。現在大家看到的創維汽車，其實是屢戰屢敗，兩次試錯的產物。
最開始我造車走的是輕混技術路線，這個路線其實還是侷限在傳統的燃油車思維裏面，而且研發內燃機對於我們這類電子消費品出身的團隊來説，門檻還是偏高的，我們的機電還有軟件優勢根本發揮不出來。
這讓我想起了上世紀90年代創維做電視機的時候，也是挖了一個國企的團隊過來，做出來的東西可能外觀會好一點點，但依舊是落後的單制式。所以後來我找了國際化的團隊，研發國際線路，英文名叫Mitisystem，因為只有國際線路可以兼容全球不同的制式信號，而且能對不同制式的錄像帶進行統一解碼。
其實最開始進入汽車行業的時候，我又再一次犯了同樣錯誤，這是我造車經歷中的第一次挫敗。
第二個挫敗，就是在本土團隊失敗之後我轉而迷信海外團隊，經過上百年全球洗牌之後，全球真正的跨國車企也就那麼十幾家，日本三家，德國四家，美國也有三家，法國兩家，意大利一家，韓國一家，從這些企業挖過來的技術團隊，腦子裏還是秉承6年一個開發週期的固有思維，而且有點高高在上的自我優越感，但是對於新能源汽車的技術趨勢變化反應過慢，進度很緩慢。
再到後面，我們又迴歸本土團隊，但是和第一批從國企挖來的團隊不是一回事，這個團隊中的本土構成是來自於民營車企和合資車企中技術人員，他們懂技術，也懂中國市場，所以我們很快造出了500台工程車做三高還有里程路試。接着我們又以天美這個品牌推出了1000台商品車試銷，而且針對消費者單獨建立了微信反饋羣，結果跑了1年多，這1000台車實現了零故障。
現在的我們的電動車在技術上達到了世界一線電動車品牌的要求，所以現在創維集團才放心地授權開沃集團使用創維品牌。這是一個腳踏實地，循序漸進的過程。
AutoLab：
在現在這種大環境下，很多人説有錢就能造電動車，花錢從供應商那裏買技術就可以了，這被叫做“供應商技術代工”，對此您怎麼看？
黃宏生：
必須承認，把內燃機變成電動機之後，造車的門檻變低了很多，但是走供應商技術代工模式一定造不好車，對於這一點創維有記憶的。早年智能手機風潮的時候創維也跟過風，走的也是供應商技術代工路線，結果失敗了。
畢竟供應商開發技術的時候，他沒辦法知道你想達到什麼樣的要求，只能在標定上做一些區隔。例如現在創維汽車的線控底盤技術就是我們自己研發的。市面上有很多電動車甚至汽油車都採用了博世的iBooster線控剎車，最開始我們也找了博世，不算軟硬件採購單單是標定費用就要一億美金，每年還需要四、五百萬美金的服務費。
後來我們花了四年時間，研發出了自己的線控底盤系統，目前國內電動車企業當中能自己做線控底盤的不多。
一味地掏錢採購讓供應商做技術代工，會很快出產品，但惡果就是產品趨於同質化。
AutoLab：
在國內所有的已經造車或即將造車的勢力當中，您是年紀最大的一位創始人，你覺得這個會成為這次創業的障礙嗎？
黃宏生：
還有董明珠比我大吧？（AutoLab：不要亂講，人家叫董小姐。再説董小姐還沒有涉足電動乘用車領域。）
我最崇拜的創業者叫稻盛和夫，他是王陽明心學派的現代企業家，他已經不是商業奇才的概念了，而是商業偉才。他親手創立了兩家世界500強企業，這在全球是很難想像的。2010年的時候日航瀕臨倒閉，日本首相出面邀請78歲的稻盛和夫救火，稻盛和夫説他不懂航空業，但是也沒拒絕，只提了兩個要求，第一是以零薪水出任日航CEO；第二是他將不帶任何團隊去日航，這種行為簡直就是王陽明在世。結果在他領導下，日航只用了一年時間就做到了三個世界第一，利潤世界第一，準點率世界第一，服務水平世界第一。後來稻盛和夫功成名就離開日航，日航也能持續健康發展了。
從陶瓷工業，再到電信行業，再到航空業，能夠在三個毫不相干的領域將創業者和職業經理人兩個角色做到極致高度的，這個世界上只有稻盛和夫。
稻盛和夫創業管理哲學的核心是“利他”而不是“盈利”，他認為企業領導者必須德高於，即人格第一，勇氣第二，能力第三。這些理念完全有別於現在的多數派。
在我這個年紀再來創業其實是有優勢的。我看過一個統計，説60歲以上創業成功率是70%，30歲以下創業成功率不到10%。現在的我不是金錢的奴隸，我能靜得下心來做好一件事，不會有來自投資者和市場的壓力，不會亂方寸。
當然了，年紀大了之後在體力和精力上都有不足，所以我現在做的更多的事情就是栽培年輕的企業家，這些被栽培者不僅是我身邊的人，甚至還有其它領域的精英。我一年要辦四期針對80後企業家的培訓班，都是社會報名的方式，吃住全包，不收一分錢。
AutoLab：
現在小米、OPPO、華為都要造車，您怎麼評價消費電子企業一哄而上的造車趨勢？
黃宏生：
我的第一個評價就是電動車產業競爭更加慘烈了。這麼大的市場，每個人都想進來分杯羹，這是可以理解的。以目前的趨勢來看，電動車的未來一定是中美兩國把持，已經沒有日本和歐洲什麼事了，在電動車這一塊，日本整體軟件基礎很差，歐洲汽車產業在衰退。今天中國電子消費市場的格局，就是未來全球電動車市場的格局。中國電動車應該有覆蓋全球市場的雄心。
有個最典型的例子，就是深圳的傳音(TECNO)手機，在國內一台都沒賣出去，卻統治了整個非洲。如果沒有記錯的話，去年傳音的盈利是三、四十個億。
有人説造車新勢力未來只能有三四家活下來，對於這種説法我不同意，以創維為例，當年電視機行業競爭這麼激烈，刺刀見紅，説死就死，現在還剩十幾個品牌活下來呢。所以未來國內電動車行業一定會有十家左右的頭部企業。
總而言之一句話，前途是光明的，競爭是慘烈的，中國電動車要走向全世界，就必須要承受這樣的內部競爭犧牲。
AutoLab：
創維汽車有什麼競爭優勢？為什麼市場會需要一台創維汽車？
黃宏生：
創維集團智能家電是強項，累計的直接用户超過3億，創維汽車目的是為了滿足創維客户的升級需要。因為電動車從根本上看上看，就是另外一種形式的家電。現在大部分中國城市家庭都是創維的用户，只是很多人不知道，例如家裏的機頂盒還有光貓等等，幾乎都是創維的技術。
有人也説過，一台創維的電視機才幾千塊錢，創維家電的消費者不見得會掏錢買十幾萬的創維汽車。我就反問一一件事，現在一個蘋果手機萬把塊錢，但是如果蘋果出一款幾十萬的電動車，你覺得會不會有人買？當然會有。消費者的需求是多樣化的。這就好比現在創維推出了一款8K的88英寸OLED高端電視，買20萬元還供不應求，而在歐洲市場我們還有一種音響一體化的高端產品賣得很好，換算成人民幣要賣35萬元。
也就是説，在創維汽車之前，市場上就已經有幾十萬元的創維產品，創維不缺這個級別的消費羣。
AutoLab：
現在品牌煥新以後，原先天美汽車的產品和門店會有怎樣的調整？
黃宏生：
原來的天美汽的門店都換成了“創維汽車”，在渠道數量方面，我們要拓展到1000家終端網點。
寫在最後：
果然，新聞越短，事情越大……