近日有消息傳出，滴滴與比亞迪合作打造一款定製汽車。比亞迪在上個月獲得了工信部的批准，銷售一款名為D1的電動汽車車型。
早在2018年滴滴聯合比亞迪、北汽等31家汽車企業成立了“洪流聯盟”。在當時，滴滴表示該聯盟將共同探討共享新能源汽車的設計和標準。在那時滴滴還宣稱將於車企共同設計和生產的共享出行智能工具D1。
雖然滴滴對於比亞迪合作打造定製汽車一事沒做回應，但不難推測出，比亞迪的D1電動汽車應該就是2018年滴滴提到過的共享出行汽車。
滴滴從未放鬆過
滴滴在經過8年的發展。原以為走出了價格戰，趕走了國外最大競爭對手Uber後，滴滴成為國內網約車第一就能高枕無憂了。
但事與願違滴滴怕是還有一場持久戰要打。
滴滴經過8年的奮戰，仍面臨着內憂外患的窘境。
內憂：滴滴補貼不再，內部提高對司機的要求，導致很多司機頻頻出走。
自滴滴出現幾起安全事件後，社會以及滴滴網約車安全問題上保持高度重視。滴滴除了在網約車系統上的升級外，對網約車以及網約車司機的要求也越來越高。
針對網約車有一項硬性指標，對所有簽訂的網約車的價格必須在12萬元以上。對此滴滴給出的理由是更具有一定的安全性和提高用户的舒適度，從而提高用户滿意度。但有不少網約車司機覺得這項條款要求過高，讓部分想在滴滴旗下跑網約車的司機無法達標。
考慮到安全問題，滴滴要求網約車司機除了繳汽車強制險外，還要每年支付1萬-2萬的運營保險。這筆不小的費用，加重網約車司機的負擔。在沒有補貼情況下，每一筆訂單的利潤在滴滴抽成20%後，還要進行汽車日常維護，網約車司機的收入就已經所剩不多了。這筆1萬-2萬的運營保險，讓不少網約車司機直呼成本太高了。
外加上，目前網約車市場上湧現出不少的網約車平台，網約車司機開始有了更多的選擇空間。
但以目前情況來看，滴滴的補貼是不會再有了，但滴滴幾年的用户積累，即使在沒有用户補貼的情況下，訂單量也會比其他網約車平台的訂單多不少，滴滴算是在用訂單量留住滴滴司機。但滴滴司機的不滿一直都是一個定時炸彈，如何妥善處理與網約車司機的關係，是滴滴需要重點考慮的。
外患：滴滴網約車霸主地位不穩定，被高德等聚合平台和T3等其他網約車惦記。
今年高德高調開展聚合平台業務，可以在高德地圖上同時呼叫多家網約車平台，吸引了不少眼球。雖然一直宣稱和滴滴不同，推出聚合平台並不是在和滴滴搶生意。
但據高德官方透露，今年以來，合作伙伴在高德打車平台的訂單數持續增長，上半年，合作伙伴在高德上的日均完成訂單數量增長了近200%。高德聚合平台的高增長訂單率有不少是從滴滴的口袋裏流出去的。
除了高德、美團等聚合平台的出現外，今年也出現了T3等新興網約車平台。T3背靠“國家隊”實力也不容易小覷。前狼後虎的情況，滴滴也在努力找尋應對的策略。
針對聚合平台的圍堵，滴滴和騰訊地圖牽手合作，引流至滴滴出行，來抵抗來自於阿里系的高德聚合平台，雖然滴滴與騰訊地圖的聚合平台起步較晚，但憑藉着騰訊的用户羣體以及滴滴在網約車市場的經驗，難以判定誰是最後贏家。
外加上今年滴滴分拆出來的青菜拼車，在原有低價的情況下，進行星期五三折優惠活動，青菜拼車吸引了很多不趕時間的用户。培養起在滴滴上打拼車的習慣。
青菜拼車雖説不是滴滴的順風車，但是其本質理念是一樣的。據艾媒諮詢機構數據顯示，預計到2020年，中國順風車用户規模將達2.49億人，中國順風車需求長期存在着且呈現日漸增多的趨勢。
據前瞻產業研究院報告顯示，自2017年起順風車市場規模增速觸底後加速上漲，預計2020年市場規模接近400億元。照這樣的趨勢發展，順風車市場規模將在不久後將站上新台階。這也能看作是青菜拼車未來的市場。
花小豬的出現打壓了目前其它網約車上漲的氣焰。讓滴滴再做補貼去和其他網約車平台搶市場份額是不可能的，以滴滴現在的市場份額做補貼將是大出血，但看着其他網約車平台補貼來搶滴滴的用户，滴滴肯定是不同意的，花小豬的出現算是滴滴派出來守住滴滴市場的大將。滴滴推出花小豬清場般的穩守自己的市場份額。
內憂外患情況下，滴滴還在尋找出路來完成自己的宏偉目標。
滴滴造車更像是自我整理
滴滴在今年3月定下了未來3年的戰略目標，做到零安全重大事故、每天服務全球超一億單、國內全出行滲透率超過8%、全球服務用户MAU（月度活躍用户）超8成。簡稱“0188”。
就在今年七夕當天滴滴全球日訂單量首次突破5000萬單，離1億的訂單目標又近了一步。新能源電動汽車的加入，或成實現目標的一大助力。
目前滴滴的司機的網約車分為兩種，一是司機自己的私家車；二是租賃的車，當租賃到一定時期後，車就變成了司機自己的了，但到那時車基本就處於報廢邊緣。而且最近滴滴表示租賃形式將取消。這或許是在為網約車司機使用D1電動汽車鋪路。
市面上的網約車租賃公司魚龍混雜，出現了不少亂收費和亂推銷產品的現象。讓想做網約車司機的人望而卻步，有了滴滴自己的電動車通過租賃或銷售的形式給網約車司機，最起碼可以杜絕這種亂象。
畢竟滴滴和租賃公司在租售車的目的是不一樣的。滴滴是為了吸引更多的司機，同時增加司機的穩定性。但租賃公司的目的就是賺錢。這樣比較下來，滴滴的電動車更具有優勢。
據電動汽車觀察家報道，D1新能源汽車今年將交付1萬輛，明年交交付10萬輛。在高訂單量的情況下，滴滴D1成本有望大大縮減。再將D1以租賃或是售出的情況轉手，滴滴能從中獲取較高的利潤的同時提高滴滴整體的服務。
D1的續航約為400公里，完全能滿足一般網約車的續航要求。而且開門設計也是專為網約車所設計的，能減少運營的風險。這款專為滴滴司乘設計的汽車，將比市面上其他在跑網約車的汽車更具有優勢。
於此同時，滴滴未來3年一億訂單量的大目標還剩一大半，龐大的訂單量需要更多的網約車和網約車司機，滴滴造車很大程度上解決了司機沒車或是租車貴的難題。為自己的目標打下基礎，除此之外，滴滴通過造車、租車、賣車等一條龍服務後，形成了滴滴獨有的商業閉環。
滴滴的造車大訂單對於比亞迪是雪中送炭
在滴滴與比亞迪合作造車消息一出後，當日比亞迪股價就漲超5%。看得出滴滴的訂單對比亞迪來説意義非凡。
比亞迪作為傳統汽車轉型過來的新能源汽車。在眾多車企製造商中比較成功的，無論在電池還是新能源領域都是王者。但近來，比亞迪的勢頭似乎有被比下去的趨勢。
隨着寧德時代的電池出貨量高達12Gwh，拿下全球動力電池的銷量冠軍後，特斯拉又憑着全球36.78萬輛的銷量，打破比亞迪的5連冠紀錄。在電池和銷量雙雙失利的情況下，比亞迪的日子越來越不好過。
所以在目前情況下，滴滴的大訂單對於比亞迪來説至關重要。滴滴就有了更大的價格談判空間。
除了訂單的增加能獲得穩定的訂單量外。滴滴的大量訂單對於比亞迪來説是很好的學習經驗，將推動比亞迪在電動汽車領域的前進；其次，當10萬輛帶着比亞迪標誌的汽車在全國各地的馬路上接送乘客，對於比亞迪來説，是一場無聲而高效的宣傳。
比亞迪雖然失去了新能源汽車銷量的冠軍地位，但據乘聯會數據顯示，在8月電動車銷量中，比亞迪銷售1.43萬輛僅次於上汽通用五菱為全國新能源汽車銷量排名第二。側面體現了比亞迪在國內口碑仍是存在。
所以滴滴推出比亞迪品牌的汽車無論是在品牌、質量、口碑上都是新能源汽車中的高水平的。網約車司機更容易接受，這樣對滴滴和比亞迪都是雙贏的局面。
理念雖好，能奏效才是關鍵
這麼多網約車平台在瘋狂搶奪網約車市場，但是現在國內的整體情況並不樂觀。
國內部分地區的網約車已經達到飽和狀態。據搜狐文章報道，2019年四季度，深圳市網約車日均訂單約為6.72單，環比下降6.7%。其中，日均接10單以下車輛數為39537輛，佔接單車輛總數55.7%；而日均接10-20單車輛數為29147輛，佔接單車輛總數41.1%。
2019年第四季度，有1877輛網約車退出營運，環比上季度增長213.9%。按照城市人口和總營運出行車輛計算，深圳每萬人出租汽車擁有量為58.3輛，遠高於國家建議的20輛/萬人的合理水平。
這樣的情況下，滴滴明年欲投入的10萬輛新能源汽車，是否有市場？
自2016年以來，國家發佈了網約車暫時管理辦法，要求司機必須持有雙證才能上崗。據交通運輸部官網數據顯示，截至今年4月底，交通運輸部已發放網約車車輛運輸證95萬餘張、駕駛員證208萬餘張。
據騰訊文章報道，嘀答截止到2020年8月31日，註冊的用户以及車主分別達到1.8億和1900萬。龐大的註冊車主數量遠遠大於交通運輸部門發放的網約車車輛運輸證數量。那麼在市面上100位網約車司機中只有5位是持證上崗的。目前網約車市場上大多都是非法運營。
這種不合規操作在不久的將來必將被取締。面對僧多粥少的局面，滴滴還有10萬新能源汽車擠入，滴滴司機要如何獲得合規牌照呢？讓網約車出租合法化減少後顧之憂？
新能源汽車D1目前還不確定是採取銷售還是租賃的模式，或兩者兼容。
但專職做網約車司機的基本已經上線，市場上是否還有更多的司機願意加入網約車行列中來呢？
新能源汽車作為滴滴重要一環，當新能源汽車加入網約車行列中，滴滴是否會優先派單給新能源汽車的司機，那是否會引起老司機的不滿，從而造成滴滴老司機的出走？
最後
滴滴在近兩年面臨的壓力不小，但從滴滴的行動來看，滴滴所用的動作都像是在打補丁。
造車清理租賃車中間的亂象，穩定網約車司機，擴大市場份額；花小豬青菜拼車在清場穩守市場份額；聚合平台則是與對手正面剛。
滴滴在網約車行業中堅守這麼多年，一路的打壓與新嘗試，滴滴仍在勇往前行。期待這新能源汽車能夠拓寬滴滴的護城河。
文章來源：松果財經，轉載請註明版權