自2004年原質檢總局聯合國家發改委、商務部和海關總署發佈《缺陷汽車產品召回管理規定》，在中國正式建立汽車召回制度，經過十多年的發展，中國在汽車召回方面已經取得了長足的進步。就全球範圍而言，目前中國汽車召回數量位居第二，僅次於美國。
儘管如此，在如何勘定缺陷、實施汽車召回等方面，國內相關的技術標準仍然較為缺乏。針對這一問題，日前在由國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心、浙江清華長三角研究院、中國汽車工程研究院股份有限公司、重慶市合川區人民政府聯合主辦的“第三屆中國汽車安全與召回技術論壇”上，國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心汽車部副主任董紅磊傳遞了來自政策層面的最新動態，他表示目前國家相關部門正在開展10項與汽車召回流程相關的技術標準制定，以推動國內汽車召回制度更好地形成閉環。
中國召回規模已居全球第二，軟件和新能源車故障召回增長明顯
圖片來源： 國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心
據相關統計數據顯示，截至2020年9月底，中國已累計實施汽車召回2119次，召回缺陷車輛8010.2萬輛，約佔我國汽車保有量的30%。其中最近五年，年均召回汽車227次，已呈常態化。從召回原因來看，除了傳統的氣囊/安全帶、發動機、轉向/懸架和電子電器總成等的缺陷，由軟件故障和新能源汽車故障引發的召回數量在近幾年呈現明顯增長的趨勢。
圖片來源： 國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心
其中軟件故障相關的召回方面，據統計從2014年到2019年，全球汽車召回案例中與軟件相關的召回次數每年佔比均高於40%。僅中國市場，截止到2019年涉及程序或軟件問題的召回就達到了213次，涉及車輛683.02萬輛，約佔總召回數量的9%。未來，隨着車聯網、自動駕駛等新技術的快速發展，預計此類問題或更加突出。美國獨立研究機構波萊蒙公佈的一項有關網絡安全的調查結果就表明，未來將有60—70%的車輛會因為軟件安全漏洞被召回，形勢之嚴峻可見一斑。
“當軟件出現問題，大部分是通過升級方式召回，且目前主要是以4S店升級軟件的方式來完成。”談及目前針對軟件缺陷召回的處理方式，國家市場監管總局缺陷產品管理中心汽車部主任肖凌雲表示。”比如在上述213次涉及程序或軟件問題的召回中，通過升級方式進行的召回就有169次，佔比為79.3%，涉及缺陷車輛509.7萬輛，佔比74.6%。”
而在新能源汽車召回方面，隨着中國新能源汽車保有量越來越高，近幾年與之相關的車輛自燃、電池衰減、車輛充電故障和異常加速等安全問題越來越凸顯，導致召回也呈現逐年上升的趨勢。據統計，截至今年6月底國內已累計實施新能源汽車召回141次，召回車輛數量86.05萬輛。其中新能源汽車火災問題尤為突出。據不完全統計，僅2019年全國發生新能源汽車火災就達到了560餘起，今年前三季度已經達到700起，火災車輛幾乎涉及所有的新能源汽車品牌。
圖片來源： 國家市場監督管理總局缺陷產品管理中
針對這種情形，缺陷產品管理中心以國家車輛事故深度調查體系(NAIS)為基礎，建立了新能源汽車事故調查協作網，以開展火災事故深度調查。結果顯示截至2020年8月底，在該組織調查的65起火災事故中，續航里程在1—5萬公里的車輛事故發生概率最高，就電池種類來看，以三元鋰電池車輛發生火災事故佔比較高。
進一步分析火災原因，動力電池故障是火災事故的主要致因，佔比達77%。在動力電池故障中，則以電芯熱失控發生頻率最高，在上述事故中佔比高達82%，且這些車輛多呈現三種特徵：深充深放，高頻次快充和高強度運行；其次是電池包內低壓線路故障。而從起火時SOC分步來看，高SOC下車輛發生火災幾率相對更高。
“為什麼我們要開展新能源汽車火災事故深度調查？就是希望通過事故深度調查發現火災線索，再根據這些線索要求企業做試驗，通過試驗進行風險評估，然後確定範圍和解決方案，直至召回。從這一點上來講，事故深度調查是開端，終點是召回。” 肖凌雲表示。“所以我們也在督促新能源汽車企業不要躲避火災、躲避召回，而是直面火災，以更好地改進技術，這才是真正的正向思維。”
汽車安全召回標準體系仍待完善，多項新規呼之欲出
在汽車召回方面，儘管國內已經取得了階段性的進展，然而相較於美國等召回制度成熟的國家，還存在一定的差距。據肖凌雲透露，目前國內已有召回案例中其實絕大部分是受調查影響，佔比達到了56%。這意味着國內企業在自主實施汽車召回方面做得還不夠，現在的召回更多的是由調查引發的。而在美國，據悉受缺陷調查影響的汽車召回佔所有召回的比例只有30%左右，其餘70%是企業自主實施召回。
分析原因，這也與現階段國內汽車召回法規和技術標準還不甚完善有較大的關係。據國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心汽車部副主任董紅磊介紹，雖然目前國內汽車召回制度體系正在逐步完善，基本形成了由國家法律、行政法規、部門規章、技術標準構成的“四位一體”召回制度體系，但卻沒有專門的汽車召回法律。另外在如何實施召回、怎麼勘定缺陷、如何評估召回效果等方面，也缺乏相關的技術標準。
圖片來源： 國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心
比如針對軟件故障，由於通過OTA升級可以顯著提升召回完成率，同時降低召回成本——僅2019年OTA技術在IVI OS、Core ECU和TCU更新方面，就為OEM節省了約165億美元的售後服務成本。這一方式正逐漸成為應對軟件類故障主要的召回措施，目前已經有車企通過OTA的方式實施召回。
但由於OTA升級在解決車輛已有故障時，可能還會帶來新的問題，如何保證這一過程更加安全是亟待解決的問題。“另外，雖然我們鼓勵企業用OTA的方式實施召回，但不能用OTA的方式逃避召回，或者替代召回。OTA只是召回的一種技術服務方式，不等同於召回，更不能代替召回。且不管企業是以OTA作為召回措施還是技術服務活動，都要履行備案的義務，不管是FOTA還是SOTA，也均要進行備案。”肖凌雲指出。而這塊此前並沒有標準可依。
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為此，市場監督總局正在研究開展OTA監管試點，以及OTA召回標準和大數據雲平台建設工作，並制定了《基於遠程升級技術的汽車產品召回實施要求》標準。據肖凌雲介紹，該標準通過結合現有召回管理流程和OTA升級流程，旨在規範OTA召回不同階段的實施要點和安全要求等，指導生產者進行OTA備案與召回實施，目前已經完成了初稿。
除此之外，董紅磊透露目前還有9項汽車召回相關的安全技術標準正在推進當中。比如針對車輛信息安全缺陷的判定，制定了《汽車產品召回 信息缺陷評估指南》，對汽車產品信息缺陷評估的基本要素、評估流程和評估結果處置等進行明確，比如哪些漏洞需要被定義為缺陷，通過召回來解決。該標準目前已經立項，正計劃在網上公示。
圖片來源： 國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心
在幫助企業更規範地實施召回方面，正在推進的是《汽車產品召回 生產者指南》，該標準共分為四個部分，其中第二部分的“缺陷分析評估與召回決策”和第三部分的“召回實施與產品安全改進”以提交立項，待答辯，而第四部分的“管理與評價”則還在起草中。
針對召回實施過程、召回效果評估和風險預警發佈，分別制定了《汽車產品召回編號規則與編號應用》、《缺陷汽車產品召回效果評估指南》和《汽車產品召回 預警規則》。其中，《汽車產品召回編號規則與編號應用》已於2020年9月29日發佈，計劃於2021年4月1日實施；《缺陷汽車產品召回效果評估指南》正處於批准階段；《汽車產品召回 預警規則》處於立項，計劃在網上進行公示的階段。
圖片來源： 國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心
而除了着眼於汽車的功能安全、信息安全及隱私安全等缺陷，相關部門同時還依據生態環境的安全制定《機動車環境保護召回管理法規》，旨在促進機動車行業更重視排放相關的技術研發和技術創新，助力環境保護。據悉，該法規目前在徵求意見稿基礎上，已經形成了一個內部送審稿，預計很快就會形成相關的法規體系。
未來，一旦上述標準和法規正式出台，將推動中國的汽車召回流程更加具體化、標準化，甚至從規避缺陷的角度，倒逼企業技術創新。事實表明，過往的很多召回案例，都是由於企業在產品設計或者生產過程中考慮不全面所導致的，如果將來可以通過相關的技術標準對這些潛在的問題進行規避，無疑更便於企業技術創新。
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來源:中國經濟網