核心觀點：
1、小馬智行當下的業務重點仍在提高技術方面。
2、在實現“無人化”和“規模化”之前，所有的自動駕駛都是測試，無法稱之為產品。
3、如今RoboTaxi的“機器感”已大幅減弱，行駛較為平順。
“經常會有人從那裏跳出來，”趙言（化名）指着道路左邊的草叢説道，“他蹲在草裏，自動駕駛汽車就要識別這到底是草還是人，再做出下一步決策。”
作為國內自動駕駛公司小馬智行的工作人員，趙言為億歐汽車講解着自動駕駛車沿途經過的交通場景。坐在他前方駕駛位上的安全員則雙眼緊盯前方路況，雙手掌心向上攤開放在腿上。“看着”自動駕駛車行駛、必要時接管並記錄，是安全員的日常工作內容。
RoboTaxi行駛中/億歐汽車攝
2018年底，小馬智行在中國落地了首支Robotaxi車隊，並推出自動駕駛出行服務PonyPilot。截至目前，小馬智行已在廣州南沙區進行了500多天的常態化運營。去年11月和今年2月，這家公司又分別在爾灣市（Irvine）和其美國總部硅谷弗裏蒙特市（Fremont）推出RoboTaxi服務。
即便還未如友商一樣面向區域內所有公眾開放，但從乘坐體驗上來講，小馬智行已經與其“打造虛擬司機（Virtual driver）”的終極目標越來越近。
今年2月，小馬智行宣佈完成4.62億美元B輪融資。拿到這筆來自全球市值最高的傳統車企豐田的投資後，這家初創公司以超過30億美元的估值，成為全球估值最高的自動駕駛公司之一。
製表人/億歐汽車商業分析員張男
近日，億歐汽車赴廣州南沙體驗了小馬智行的RoboTaxi服務，並與其聯合創始人兼CTO樓天城、廣州研發中心負責人、Robotaxi項目負責人莫璐怡、工程師楊哲聊了聊公司發展近況，以及他們對行業的思考。
樓天城向來不畏挑戰。年少保送清華、連續十年取得TopCoder中國區第一名、百度最年輕的T10工程師。一系列傳奇經歷，再加上計算機編程領域教主級的實力，“樓教主”的稱號在圈裏幾乎無人不知。
如今，他將天賦帶到了自動駕駛領域，致力於通過自動駕駛改變人類出行。天才如他，仍將完全自動駕駛視為“登月”級的挑戰。
近兩年，由於資金投入和落地難度大，RoboTaxi聲量似乎在持續下行。但在行業內部，諸多企業仍在靜心打磨技術。“當下最重要事情還是提高技術，以做到無人化和規模化量產，”樓天城表示，“技術發展之路還有很多挑戰，但這些挑戰的存在是最吸引我們的地方。”
執掌着國內估值最高的自動駕駛企業，樓天城和他的團隊正在為“登陸月球”努力造“火箭”。
01 遠稱不上“產品”從南沙區明珠灣開發大廈出發，小馬智行的RoboTaxi依次經過商圈、市場、高架橋、十字路口、人車混行等各類場景。在行駛過萬達廣場、學校醫院、板頭市場、南沙區政府、鳳凰一橋等地標性建築後，該車回到明珠灣開發大廈，全程23公里無一次接管。
在這個時常測試的區域內，安全員很放心地將駕駛權交給車輛，由自動駕駛系統處理一切情況。萬達廣場附近道路上，自動駕駛汽車遠遠就感知到了前方欲橫穿馬路的行人，做出了避讓動作。小馬智行工作人員介紹道，目前其RoboTaxi傳感器套件的感知範圍約200米。
RoboTaxi正在等待紅燈/億歐汽車攝
一個有趣的現象是，人類司機駕駛車輛時偶爾會慣性超速，但小馬智行的自動駕駛車能在高精地圖的輔助下，“知曉”每條道路的限速數值，嚴格遵守交通規則，及時變更行駛速度。因此在高駕橋上，該車屢屢在後方車輛超車時做出減速讓行的動作。
就長達40多分鐘乘坐體驗來講，無論是常規行駛，還是面對突發情況，小馬智行RoboTaxi的處理結果都難得的十分“平滑”。
即便如此，樓天城依舊不認為公司產品已達到“產品”標準：“自動駕駛始終是由技術主導的硬科技，‘無人化’和‘規模化’決定了這項技術的高門檻，在做到這兩點之前，所有自動駕駛都是測試，無法稱之為產品。”
在他看來， 在做到不依賴駕駛員和安全員後，自動駕駛車才能稱之為“無人化”；而在幾百、幾千個城市中實現佈局，才能達到“規模化”標準。
為達到此目標，小馬智行仍將打磨技術視為現階段業務重點，“通往產品的路上，提升技術以達到門檻是我們最關注的事情，沒有之一。”
技術上的進步與人才密切相關。有“教主”樓天城的坐陣，小馬智行堪稱“國內自動駕駛圈的人才高地”。除了吸納大量來自斯坦福、麻省理工等名校畢業生外，這家自動駕駛初創公司還擁有諸多全球各類編程大賽冠軍。
02 造一個“虛擬司機”過去一段時間，業內曾為“實現自動駕駛的最優路線”而爭論不休。對此，樓天城不以為意，在他看來，目標比路徑重要得多：“方向和戰略才是公司之間的本質差別。”
作為無人駕駛的擁躉，小馬智行的目標就是打造虛擬司機（Virtual driver）——自動駕駛大腦。
去年4月，小馬智行宣佈進軍自動駕駛貨運領域。“左手運人、右手運貨”，其背後的邏輯是先切入人類出行兩大領域，進而打造能駕駛多種車型和適應多樣路段的虛擬司機。
在小馬智行看來，RoboTaxi和自動駕駛卡車是相互促進的關係。控制方面，後者能反哺前者的控制精準度；視覺方面，雙方則可以共同進行訓練。基於乘用車領域的技術積累，小馬智行僅花費16周的時間就完成了自動駕駛卡車的原型車驗證。
“此前的技術積累讓虛擬司機擁有適應不同場景、路況、車型的能力。”莫璐怡表示。她口中的技術積累是小馬智行在全球多地路測過程中實現的。
“更多複雜的交通及天氣場景，能夠更好地覆蓋長尾場景。只有在複雜場景中，我們才能收集更多數據，為無人化和規模化提供重要技術支持。”樓天城表示。
自動駕駛汽車/小馬智行
2018年進入廣州路測前，小馬智行的主要測試陣地為常年陽光明媚的加州，雨水場景數據收集十分有限。在廣州的500多天測試中，接近半數為雨天場景。
為了適應廣州天氣，小馬智行在軟硬件方面都進行了改進：其自研的自動駕駛傳感器清潔系統可在下雨時自動觸發；該公司還藉助深度學習模型，優化了多傳感器深度融合技術，以規避單一傳感器短板。如今，其已經能夠避免雨水對激光雷達、高精度攝像頭等傳感器精準度的影響。
廣州只是小馬智行多地路測情況的一個縮影。目前，該公司已在弗裏蒙特、爾灣、廣州、北京、上海五個城市進行測試。
“北京有非常繁華的主幹道和無保護左轉路口，廣州南沙的特點是人車混雜，美國加州的車速較高。而即將測試的上海有着狹窄的道路、巨大的車流量。”莫璐怡介紹道。
各具特色的路測場景，為小馬智行的自動駕駛系統提供了豐富的訓練場地。而為了確保安全，小馬智行在正式路測前還要經過多層流程。在總結、歸納問題後，研發者會提出創新解決方法，再經過代碼和設計審查、仿真環境大量測試等環節之後才能“上路”。“要形成技術迭代的全閉環。”楊哲道出多流程的核心目的。
03 看得見的進步多場景和安全性外，車輛深度整合能力被小馬智行視為技術發展過程中另一高優目標。“我們造的是自動駕駛大腦，選擇與車企合作，就是要與強健的‘身體’強強聯手。”樓天城表示。
自動駕駛技術無法與車輛平台割裂。真正的無人化，需要車輛控制、供電、傳感器、軟件系統的全面冗餘，實現技術與車輛的深度融合。藉助車企的車輛平台技術優勢，自動駕駛企業能加速實現落地。
在國外，明星自動駕駛公司均選擇與車企深度綁定。Waymo與沃爾沃、FCA等車企達成技術合作，共同打造L4級自動駕駛汽車；Cruise和Argo AI分別被通用和福特收購，成為二者的子公司。此外，Argo AI還“搭”上大眾，Cruise也獲得了本田入股。
反觀國內，小馬智行、AutoX、文遠知行等打造RoboTaxi的企業背後，也能或隱或現見到車廠的身影。但除了小馬智行，國內還未有能吸引跨國車企一次性注資4億美元的自動駕駛企業。豐田之外，小馬智行也已與現代、廣汽等車企建立技術合作關係。
小馬智行Robotaxi車隊/小馬智行
相較去年，今年的國內RoboTaxi賽道似乎更為熱鬧。初創企業紛紛擴大路測範圍，大型科技公司陸續對外公佈技術進展。6月底，滴滴與百度接連的兩場自動駕駛直播，又將業界目光吸引到RoboTaxi領域。
無法在短期內實現盈利，是外界對這個自動駕駛細分賽道的最大詬病。也正因如此，過去近兩年，多數目標為RoboTaxi的企業都在靜心打磨技術。雖然曝光度驟減，但各家技術的確擁有不同程度的進步。
今年2月，加州車輛管理局（DMV）公佈的《2019年自動駕駛接管報告》顯示，代表“每兩次人工干預間行駛的平均里程”的MPI榜單中，排名前五的公司中有三家都來自中國，分別為百度、AutoX和小馬智行。
製表人/億歐汽車商業分析員張男
有業內人士稱，雖然備受爭議，但MPI仍是目前衡量各家自動駕駛技術能力的重要指標。另一個衡量指標則是更偏向乘坐者主觀感受的真實體驗感。
截至目前，小馬智行、滴滴、百度、AutoX、文遠知行、元戎啓行等多家自動駕駛公司都在國內進行測試。但由於路測時間、地點與場景都不同，乘坐者很難將各家RoboTaxi企業的技術進行橫向比較，自動駕駛車輛的“類人”程度遂即成為比較通俗的衡量標準。
就億歐汽車的乘坐體驗而言，相較於兩年前，如今RoboTaxi的“機器感”已大幅減弱。雖然僅限於限定測試運營區域，但這為其今後發展開了一個好頭。
04 結語在自動駕駛這場馬拉松中，現在談勝負還為時尚早。在樓天城看來，優秀如Waymo，目前也不過領先了200米左右的距離，接下來一半賽程中，Waymo是否會持續領先還是未知數。
2020年，外界對L4的質疑聲依舊不斷。但幸運的是，國內各家自動駕駛企業仍堅信RoboTaxi有未來，併為此而努力。相比業界常用的“珠峯”，樓天城更喜歡用“登月”來形容自動駕駛——“飛機不行，必須要造火箭。”
而在正式登上月球前，沒人能評判“造火箭”的對錯。外界看衰聲音總是存在，當事者唯一能做的，便是堅定“登月”目標併為此不斷努力。