2017年9月美國汽車零部件供應商德爾福（Delphi），將其動力總成業務部獨立，成立單獨公司並起名為「德爾福科技公司」，專注於內燃機、軟件控制及電氣化；母公司則正式更名為「安波福（Aptiv）」，聚焦於智能網聯和自動駕駛業務。德爾福對此的解釋是，「兩個獨立的、且擁有良好資源的公司將擁有更大的靈活性去進行投資，從而謀求比今天更快的發展速度以及更豐厚的利潤回報。」
但其實從2018年兩家公司的營收差異（安波福：144億美元、德爾福科技：48.6億美元）就可以看出，此次拆分並不均等，安波福（Aptiv）才是公司未來的重點與希望，也是德爾福對於自動駕駛的一次All in。可見，面臨汽車產業鏈的重新洗牌，德爾福早已察覺並快速調轉了船頭。
這也就不難理解，為何今年年初德爾福科技會願意被博格華納全資收購了。畢竟在傳統內燃機行業前景不被看好的時候，被收購也是一種理智的選擇，而且拆分後的安波福（Aptiv）已經是獨立實體運營，德爾福科技被收購不會影響到它。
「備註：下文中，德爾福指代在公司拆分前，安波福則指代在公司拆分後。」
德爾福的自動駕駛之路
作為美國曾經最大的汽車零部件供應商，在自動駕駛技術研發方面，安波福並不算後來者。從2007年的DARPA挑戰賽開始，德爾福的工程師們就開始了自動駕駛汽車軟件的開發。2015年1月，德爾福發佈了基於其ADAS系統基礎的L4自動駕駛解決方案，並在拉斯維加斯城市道路進行演示。
2015年3月，德爾福完成了歷史上首次橫穿北美大陸東西海岸的自動駕駛測試，測試車輛橫跨全美 15 個州和哥倫比亞特區，沿途經歷了各種實際駕駛條件的考驗，包括交通轉盤、施工區、橋樑、隧道、其它危險駕駛車輛的影響和不同的天氣等，行程近3400英里（5000公里），其中99%的路程都是在自動駕駛模式下完成。
此次測試能夠成功，一定程度上是得益於Ottomatika團隊的參與，所以在2015年8月，德爾福以3200萬美元的價格將Ottomatika收之麾下。Ottomatika 是卡內基梅隆大學探索如何商業化自動駕駛技術而成立的初創公司。2016年1月，德爾福又推出了車車通訊(V2V)、車與基礎設施通訊(V2I)、車與行人通訊(V2P)等「車聯一切」的車輛通訊解決方案，並將其集成到自動駕駛系統中，成為首個在自動駕駛平台上集成V2X技術的公司。
2017年1月，德爾福與Mobileye共同演示了合作開發的「中央傳感定位與規劃系統」(CSLP)，展示了在當時最複雜道路狀況下的自動駕駛（包括與其它車輛和行人共享路面的城市公路、沒有衞星信號的隧道、上下匝道及高速公路）。同年10年，安波福宣佈斥資4.5億美元收購自動駕駛創業公司NuTonomy。而NuTonomy是全球第一家向公眾開放測試的無人駕駛汽車公司。
2018年5月，安波福與美國第二大網約車服務商Lyft合作，在拉斯維加斯投放30輛面向公眾的自動駕駛網約車服務，繼波士頓、新加坡、匹茲堡之後，拉斯維加斯成為安波福主要的自動駕駛商業化開發城市。根據Lyft官方公佈的消息，截至今年2月份，該項目已經完成了10萬次自動駕駛出行，98％的乘客在5星評級中給出了滿分評價。
可以看出，其實從2015年開始，德爾福就已經在大幅調整公司的戰略佈局了。
收購、投資、合作、開放
為了進一步壯大自身自動駕駛的實力，安波福一直沒有停止收購與投資。在自動駕駛領域，德爾福收購了自動駕駛軟件開發商Ottomatika、數據服務商Control-Tec 和Movimento公司以及自動駕駛軟件解決方案NuTonomy公司，與高頻連接技術公司羅森伯格（Rosenberger）、信號處理技術公司Valens、車輛數據公司Otonomo、黑莓QNX等達成合作。在激光雷達方面，安波福並沒有直接進行收購，而是戰略投資了Quanergy、Innoviz、LeddarTech，這三家公司雖都是進行固態激光雷達的開發，但在最終產品定位上有所不同。
中國作為未來自動駕駛汽車最大的市場之一，在2019年上海車展期間，安波福宣佈將其 L4 自動駕駛技術的開發以及應用正式落地中國，同時在上海建立自動駕駛技術中心。而早在10年前，安波福就已在國內建立了ADAS團隊，目前已有數百人，其中大部分是算法和軟件工程師，這些年來積累的大量經驗和針對國內路況的測試數據，對未來本土的自動駕駛技術發展有舉足輕重的作用。
去年9月23日，安波福宣佈與現代集團牽手，成立了自動駕駛合資公司。聯合聲明中寫道，現代汽車集團和安波福將各自持有合資公司50%的股份，並且合資公司的估值將達到40億美元。聲明稱，安波福不會向合資企業出資現金，但將貢獻其自動駕駛汽車技術、知識產權以及大約700名「致力於開發可擴展的自動駕駛解決方案」的員工。現代汽車集團宣佈，旗下子公司現代汽車、起亞汽車和現代摩比斯將共同出資16億美元現金和價值4億美元的車輛工程服務、研發資源和知識產權。
合資公司的總部設在波士頓，由安波福自動駕駛移動出行業務總裁Karl Iagnemma領導，同時在美國和亞洲設立技術中心。顯然，零部件企業與車企攜手成立合資公司推進自動駕駛，不失為實現自動駕駛量產落地的有效捷徑之一。
但安波福也知道，要加速推動自動駕駛技術的落地，單單依靠一家企業是很難實現的，所以除了主動出擊，在2019年3月，安波福宣佈，將全面開放其自動駕駛汽車開源數據集nuScenes。在此之前，行業內只有部分數據開源以供研究之用。據安波福稱，nuScenes分為1000個“場景”，其數據集中來自波士頓和新加坡的自動駕駛測試車隊，囊括了城市環境中一些最為複雜的駕駛場景。nuScenes數據集包括140萬張圖像、39萬個激光雷達掃描和140萬個人工標註的3D物體邊界框。
電動汽車架構
在今年的CES上，安波福正式推出其智能汽車架構設計（SVATM），力圖打破目前傳統汽車架構的瓶頸，為下一代智能汽車提供可升級的架構空間。該架構不僅有助於打造功能豐富、高度自動化的汽車，可幫助車輛達到最嚴格的功能安全和網絡安全標準，其可持續擴展的開放平台，也可降低車主的總擁有成本。
「汽車製造商需要一種全新的車輛架構，才能解鎖軟件創新，並真正實現在CES上展示的各種創新概念。」安波福總裁兼首席執行官Kevin Clark（凱文 克拉克）表示。「作為一家在汽車大腦和神經系統領域擁有獨特地位的完整系統解決方案提供商，我們知道智能汽車架構是實現未來移動出行的正確途徑。」
安波福表示，電氣化、安全自動化、互聯性這些汽車行業的大趨勢正為汽車架構帶來前所未有的變革。新的車載功能不斷增加，目前的汽車架構已經不堪負荷，超越了臨界點。安波福的基本觀點是在當前汽車四化的大趨勢下，汽車製造本身應摒棄始於上世紀90年代末期的基礎電氣架構，開始採用新一代智能汽車設計與架構方式。
現實情況也確實是如此。燃油車平台與電動車平台由於設計側重點的不同，在兼容上存在困難，存在很大差異。所以，多數車企認為，「油改電」和兼容化只是一個過渡方案，最終還是要開發出真正符合電動汽車架構邏輯的「新平台」。而安波福的智能汽車架構設計可以很好的彌補這一空缺。
目前，安波福業內領先的高級主動安全技術已被全球20家汽車製造商採用。安波福還在美國和亞洲運營着L4級自動駕駛車隊。與傳統零部件公司相比，安波福特點鮮明，在自動駕駛領域已取得了一定成績。在2019年3月14日，美國市場研究機構Navigant Research發佈的最新版本自動駕駛競爭力排行榜中，安波福排名第四，緊跟谷歌Waymo、通用Cruise、福特Argo AI三巨頭之後，可見，安波福的未來實力並不會比曾經的德爾福差。
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