電動汽車瘋狂吸金，華為卻重申不造車，任正非究竟在布什麼局

文/好人長安君

最新的胡潤全球富豪榜剛出來，馬斯克排第一，他能夠像坐火箭一樣飆到這個位置，最重要的原因就是特斯拉在去年市值暴漲，成為全球市值最高的汽車公司。

所以我想説的不是馬斯克有多少錢，而是特斯拉所在的電動汽車行業最近真的太火了。這種火不僅點燃了馬斯克繼續在火箭上花錢的熱情，還温暖了中國造車新勢力，比如説前年底差點破產的蔚來，經過去年一年的暴漲，它的市值居然排到全球第五。

像比亞迪、吉利這些老牌造車豪門，賣車挺多的，但是市值跟蔚來一比簡直沒法看。

在這樣的背景下，電動車行業最近真的火得一塌糊塗。搞房地產的恆大入局了，互聯網科技企業百度和阿里入局了，做代工的富士康也入局了，更不要説那些傳統造車勢力……但是在這樣爭先恐後造車的熱潮裏，可能是中國最有分量的民營科技企業華為的創始人任正非，卻説華為不造車。

而且還説了兩遍。

那麼問題來了，任正非為啥做出這樣的決定？它是基於哪些考量呢？

一、華為是否具備造電動車的能力？

有人説華為不造車，是因為華為根本不具備造電動車的能力。這句話有一定道理，但並不絕對。

這種説法主要從傳統汽車行業的角度分析，汽車工業涉及的門類之廣和零件之多確實造就了汽車業極高的行業門檻，這一點我們可以從“下週回國”賈老闆造汽車的遭遇看出來。

但是歲月奔流，賈老闆佈局電動汽車的時候整個行業還沒有形成規模，那個時候特斯拉甚至量產還有不少問題，而如今的技術背景是什麼呢？電動汽車的整個產業鏈已經立了起來，電池技術取得了飛速發展，電驅發動機技術也已經成熟，更重要的是5G及物聯網技術趨近成熟，人工智能和物聯網共同為無人駕駛奠定了基礎。

説白了，就是電動汽車生產製造已經從特斯拉、FF時期的拓荒狀態發展成為了產業鏈齊頭並進的狀態。汽車品牌方不需要花大力氣推動電動汽車硬件方面的研發，在硬件上他們更多的精力只需要思考一個問題——他們想要打造怎樣的產品？而產業鏈已經基本具備支撐這些商業計劃的技術能力。

這裏邊尤其值得一提的是國產電動汽車產業鏈，傳統汽車行業的發展為電動汽車產業鏈的建立奠定了基礎，與此同時中國市場的繁榮也將全世界電動汽車產業鏈吸引至此，形成了一定的規模優勢，加上像比亞迪、寧德時代這樣的產業鏈創新力量，它們共同構成了電動汽車產業鏈的高度成熟。

這是蔚來、小鵬、理想能夠迅速崛起的底氣所在，是恆大一個做地產的企業敢於跨界入局電動車的根本原因所在，是特斯拉中國建廠的核心要素之一，更是FF繞一大圈又回到中國的主要原因之一。

説白了，未來中國的電動汽車製造技術可能跟消費電子一樣，成為“世界工廠”。

從這個角度來看，就很容易理解百度、阿里巴巴切入整車製造的理由，對於電動汽車行業來説，車企們真正的競爭對手可能來自於科技巨頭們，因為電動汽車最終的走向是另一個名字——智能汽車，而智能汽車硬件端的差異在不遠的將來必定隨着產業鏈的進一步成熟而不斷減小——就像現在的智能手機一樣，那個時候決定用户體驗的就是軟件方面的差異。

需要説明的是，百度和阿里切入整車製造的落腳點不同，百度的優勢在於阿波羅平台的成熟，它是目前國內甚至國際上無人駕駛技術最為成熟的企業之一；而阿里巴巴的優勢在於物聯網技術和雲計算能力，高德地圖、千尋位置加上雲計算，這個“三叉戟”算是阿里的王炸。

而對於美國科技巨頭來説，蘋果的硬件設計能力業內獨步，而且無人駕駛汽車早就已經在推進，所以它造車不稀奇，稀奇的是為什麼跟韓國現代合作。谷歌跟百度類似，但是谷歌尷尬的地方在於技術落地，美國電動車行業基本上就是特斯拉一枝獨秀，谷歌在美國本土落地的可能性很小。

那華為有什麼呢？

單就電動汽車行業來説，華為有三寶：海思、5G和國內影響力。

先説海思，其實指的就是芯片設計能力。海思在高端芯片生產上已經被美國卡住了脖子，但是它的設計水平並沒受到多少影響。而且巧合的是電動汽車所需要的芯片在生產上對工藝要求並不高，甚至連華為已經封頂的芯片工廠（上海張江）都有能力生產。那麼對於華為而言，就存在着一種極大的可能，海思能夠讓華為在汽車芯片領域獲得巨大突破，而這種突破很可能轉化為華為的優勢。

其次是5G，它代表的是華為在物聯網技術和V2X方向上的推進。華為可能是最早佈局5G技術的通信企業之一，與此同時，它也很可能是對5G相關行業探索的最早的企業之一，而且從華為的項目來看，物聯網技術早已經納入華為的技術研發視野之中，所以華為在無人駕駛這塊的技術實力很可能要比我們想象的高。

最後最值得一提的就是華為的國內影響力。從商業角度來講，華為作為一家跨國科技企業，它的營收規模以及業務範圍，對於電動汽車產業鏈相關企業而言同樣具有巨大的合作前景，同時華為之前的眾多供應商實際上也涉足有電動汽車業務，華為切入的話會有更大的成本優勢。而除了商業角度，華為的社會聲譽以及對於國家戰略的重要性都意味着，華為造車能夠較為輕易地獲得更多的優質資源。

單從這三方面來看，華為實在沒有不造電動汽車的理由，這也怪不得華為內部總有大佬向任正非建言涉足整車製造。並且華為內部造車勢力的建議也未必是急功近利，華為涉足整車製造能夠帶來的收益其實還在其次，關鍵是華為可以儘早佈局，拓展戰略空間。

那麼任正非為什麼會再次堅決地推翻內部的建言？或者説，他究竟是基於什麼樣的考慮，才會得出“華為不造車”的結論？

二、不造車，不代表放棄電動汽車行業的核心競爭力

不知道大家看到當前電動汽車品牌紛紛出現的局面，有沒有覺得有些似曾相識？

十年前，當蘋果手機橫空出世征服用户，安卓系統也逐漸推廣開來的那段時期，中國市場也出現過一次類似的現象：在那段時期內智能手機品牌就像雨後春筍一樣，説百花齊放都算保守，當時也存在舊勢力和新勢力，舊勢力如諾基亞、摩托羅拉，新勢力如小米、魅族等，若將那裏作為起點，我們今天可以簡單覆盤一下，請大家思考一個問題：十年過去了，智能手機革命的贏家究竟是誰？

國產智能手機玩家已經從當初的上百家拼到現在主要玩家只剩四個，繁華落盡的時候，華米OV贏了嗎？

主推CPU的高通，主推存儲芯片和顯示屏的三星，主推攝像頭的索尼，或者大家可能已經忘記的美國康寧（大猩猩玻璃）……它們可能很願意為手機廠商們鼓掌歡呼，但是玩歸玩鬧歸鬧，如果你真的不買它們的產品去造手機，而是自己搞核心元器件研發（比如華為），那麼它們會告訴你，誰才是真正的贏家。

所以這就關係到另一個問題：究竟做到什麼程度才算是行業的贏家？

在我看來，就是獲得某個行業某個關鍵細分領域的核心競爭力。

我們就拿芯片來説，為什麼美國不禁台積電的光刻機，而是禁了中芯國際的？這裏邊固然有政治方面的考量，但是一個更大的原因一直以來都被人們所忽略——台積電已經獲得了芯片製造領域的核心競爭力，僅僅依靠美國已經沒能力去制裁它，台積電停了生產線，全世界要用到高端芯片的企業都要慌。甚至可以説美國是在冒着風險支持台積電——畢竟美國也不敢肯定什麼時候台積電就成為了正兒八經的中國企業，真到那時候，美國的無限追溯機制就會變成一頁廢紙。

所以説某個大行業的贏家，一般都在產業鏈的上游，同時具有不可取代也繞不開（關鍵細分領域龍頭）的特點。

現在我們來説電動汽車行業，它的關鍵細分領域主要表現在硬件和軟件兩方面，硬件的話就是發動機、能源系統以及無人駕駛相關元器件，軟件的話就是車載系統和物聯網系統。

從硬件來説，發動機目前還是國外企業厲害，能源系統的話國內已經處於國際領先的位置，比較知名的就是寧德時代和比亞迪，但是因為能源系統還存在巨大的提升空間，所以誰也不具備核心競爭力。值得一提的是無人駕駛相關元器件，比如我們説的激光雷達和3D攝像頭，就是基於不同無人駕駛解決方案所需要的不同傳感器類型，還有精準定位相關的元器件，以及更為關鍵的無人駕駛系統的芯片——就像手機裏的CPU一樣，這也將成為智能汽車的標配。

從軟件來説，主要就是車載系統和物聯網系統，從產品方面來説這兩個可能會集成為一個系統，但是對於汽車來説兩者有着本質區別——車載系統是給乘客使用的，它體現的是顯性的用户體驗；而物聯網系統是給汽車使用的，來實現汽車自身和整個智慧交通網絡之間的數據溝通，以此實現更高效安全的行駛狀態，它體現的是隱性的用户體驗。

相比以上這幾個關鍵領域而言，整車製造基本處於產業下游，攤子大，風險高，利潤相對而言也並不出眾。

所以華為不切入整車製造，但是切入了電動汽車行業的三大關鍵細分領域——傳感器、芯片和車載系統。

傳感器方面，華為主推的是激光雷達方案，從已經公開的信息中我們可以看到，華為已經切入了激光雷達領域，其短期目標就是研發出低成本的激光雷達元器件；芯片方面的佈局可能是三者之中最為核心的一個，作為國內技術實力最強的芯片設計公司之一，華為基於對5G技術的認知，已經將ICT行業作為自身發展基石來對待；車載系統其實早就有了端倪，鴻蒙系統最初的構想就是自適應不同終端的——智能汽車也是一種智能終端，更不要説華為目前推出了專門的車載系統。

更為重要的是，後兩者跟華為一直以來的發展方向高度重疊，同時也是包括電動汽車行業在內的智能終端領域的基石。

所以綜合以上來講，華為很顯然具有更大的野心——它想成為電動汽車領域的“高通+谷歌”，相比較而言，華為對傳感器的試水更大的目的可能在於推廣激光雷達方案。

從理性角度來看，我相信這才是任正非做出這種戰略決策的根本所在。

三、電動汽車行業依然存在巨大變數，泡沫和危機已然存在

對於智能汽車來説，目前的電動車行業依然存在很大的變數，技術路線上也還沒有出現真正的突破。

在這裏就以能源為例做個簡單的闡述。

實際上當前的電動汽車並不能算嚴格意義上的新能源汽車，電動汽車的電能來自於外部，這種電能依然很大一部分來自於傳統發電方式；此外電動汽車的電池所用材料屬於不可再生資源，並且這些電池在有效期後的處理也對環境有害——目前電池污染沒有被重視，但不代表不存在。

當前最接近理想的新能源汽車是氫能汽車，只不過技術依然不成熟，如果氫能系統能被集成於當前電動汽車的能源系統，那麼這才算是完整版的新能源汽車。

所以説現在的電動車實際上沒有改變能源上的短板，而從技術發展趨勢上來看，這個問題卻是電動汽車行業無法逃避的。

跟這種技術缺陷的存在形成鮮明對比的，卻是這兩年越來越熱鬧的行業發展局面，從以前的PPT造車，到後來造車新勢力股價的狂飆，再到資本市場的熱捧，各路造車勢力的進入，以及近半年來傳統車企和科技企業的迅速湧入……這其實很像十年前的中國智能手機市場。

對於當前的電動車行業來説，基本的問題還沒有解決就突然之間火到這個程度，這實際上已經説明了泡沫已然存在——資本層面的火爆已經脱離了電動汽車產品還很“原始”這一基本事實。

那麼對於這樣一個情況，怎麼做最符合長遠利益？

華為給出了一個答案，但當然這並不是唯一一個堪稱睿智的戰略抉擇。

在網上還看到有些朋友説，這是任老在放煙霧彈，華為以後肯定會造車。但在我看來，華為造不造車並不重要，重要的是華為對ICT行業的重視這件事，它的意義非常值得中國企業家們去思考。

以後無論是電動汽車還是消費電子，甚至消費級的飛行器，及各種我們想象不到的電子設備，它們都離不開芯片。無論智能汽車最終發展到什麼樣的方向上，它也依然離不開芯片。

這條路雖説遠比造車和追科技熱點生僻和艱難，但是走通的話，美國硅谷和華盛頓可能會有很多人睡不着覺。