編者按：本文為專欄作者鰲頭財經（theSankei）授權創業邦發表，作者軒邈，版權歸原作者所有。
小米造車，終於官宣了。
3月30日，小米集團發佈公告稱，公司董事會正式批准智能電動汽車立項，並將成立一家子公司，負責該業務。投資規模上，首期投資規模為100億元（約合人民幣656億元），未來十年投資100億美元，雷軍將擔任電動車業務的CEO。
有消息稱，小米僅宣佈擁有較雄厚的資本，也未必就能造出好車，因如缺乏技術、人才等而胎死腹中的造車故事，時有發生。
當然，小米造車的希望還是有的，但僅有希望還遠遠不夠，最重要的還是要看行動，除了要有雄厚的資金外，專業的技術人員、獨特的品牌同樣不可或缺。
那麼，小米造車的底氣如何？
“我反覆問自己，我還能有十年前一樣的勇氣，十年前一樣的決心，甚至十年前一樣的體力嗎？”對於造車，雷軍內心曾非常掙扎與猶豫，他提到過去75天是一段極為艱難的日子，白天，他會想到10個必須做的理由，到晚上，列出10個不能幹的理由。
最後一戰，雷軍能否打贏？仍然危機重重。
鰲頭財經梳理，自去年伊始，業內動輒就傳出小米要造車的消息，今年以來更是頻出相關消息，在經過多次“狼來了”的緋聞後，雷軍造車終於塵埃落地。
小米眼下已是全球500強的巨頭企業，在智能手機領域擁有很大的話語權，在操作系統、iot、智能化技術上有不少積累，申請相關專利30多項。
小米官宣造車後在汽車業是波瀾不驚還是驚濤駭浪，有待時間揭曉。
一步步承認造車
小米造車的公告姍姍來遲。
3月30日，小米集團在港交所發佈公告，本公司董事會正式批准智能電動汽車業務立項。本公司擬成立一家全資子公司，負責智能電動汽車業務。首期投資為100億元人民幣，預計未來10年投資額100億美元。本集團首席執行官雷軍先生將兼任智能電動汽車業務的首席執行官。
鰲頭財經注意到，當日，雷軍發佈微博也佐證了“小米智能電動汽車項目正式立項”的決議。
之前，小米與長城合作造車的傳聞被傳得沸沸揚揚，雙方卻猶抱琵琶半遮面，都未曾正式承認。過去，小米多次傳出造車的消息，隨後小米多次堅決否認。
2020年11月有網絡發圖文稱，“小米即將發佈和比亞迪聯合出品的‘年輕人的第一輛汽車’——青悦 S1，售價為 84999 元”。隨後，小米公關部副總經理王化及小米總辦副主任徐潔雲均回應稱，“但凡説小米要造車的，都是假新聞。”
直到今年年初，小米再度傳出將進軍整車製造業的消息。這一次，小米並未直接否認，而是以“等等看”作答。
還有，2015 年和 2016 年雷軍就通過其創立的順為資本先後投資了新能源造車公司蔚來汽車和小鵬汽車。雖然雷軍在兩家公司上市時的持股份額均不到 5%，但在小鵬於 2019 年 11 月進行的 4 億美元 C 輪融資中，小米又通過旗下Fast Pace Limited 公司投資了 5000 萬美元。
在蔚來汽車和小鵬汽車的多個重要時刻，雷軍都親臨現場。2018年12月在上海的NIO day上，雷軍為蔚來站台；2020年8月小鵬汽車IPO時，雷軍是台上敲鐘的其中一員。
小米為何要造車？
鰲頭財經注意到，雷軍曾多次説過，這輩子要做個偉大的公司，大市值大公司，但手機行業是不可能做到的。而雷軍此前就一直在觀察新能源汽車產業，並投資了蔚來。在特斯拉的的刺激下，國內新能源產業體系逐步完善，風險和不確定性已降低到最適合的時機，此時正是小米造車進場的最佳時機了。
那麼，小米準備怎樣了？鰲頭財經發現，智能硬件供應鏈生態、互聯網服務、智能系統、IOT生態積累電商、新零售生態……這些構成了小米的增長點，而新能源汽車一旦做成將成為小米新的增長點。
事實上，小米過往的戰略步伐，都形成了一系列的增長，帶動小米滲透更廣泛的市場，進一步帶動小米的業務增長。
在互聯網系統研發上，小米在智能化系統的轉型投入中，是有多年積累的，這也算是小米造車的優勢。那麼，你看好小米造車麼？
難的是如何行動
説説很容易，難的是行動？
截止鰲頭財經完稿時，小米智能電動汽車的生產方式，車型規劃並未公佈。
藉助天眼查顯示，紹興冀祥紡織品有限公司於2021年3月12日申請註冊“小米汽車”商標，狀態處於“商標申請中”。
與互聯網巨頭相比，小米的優勢在於車家互聯，小米基於已有產品或生態基礎搭建IoT（物聯網）智能終端體系，在汽車行業廣泛佈局，智能語音“小愛同學”則是其切入點。
值得玩味的是小米造車，主要源於智能電動汽車逆勢而起，成為引領全球經濟恢復的重要力量，以特斯拉為代表的車企股價飆升，全球車企估值大洗牌。
在中國，新能源汽車的發展空間更大。
按照《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》要求，新能源汽車新車銷售量，將在 2025 年達到汽車新車銷售總量的 20%。另據中國汽協預計，中國新能源汽車今年有望達到40%的增長，如此高增長是罕見的。
受此影響，各地方政府必將對新造車項目倍加寵愛，如上海引進特斯拉、參股智己汽車，合肥去年引進蔚來，珠海借格力投資法拉第，各種汽車項目也會越來越多。
與造車相比，智能手機的增長十分乏力。IDC此前預測，全球智能手機市場出貨金額2020年至2023年年均複合增長率僅4.31%。
汽車作為下一個最具前景的智能終端設備，必然成為小米、華為尋求多元化發展的重要抓手。
而造車是一項複雜且龐大的過程，涉及鉅額資金投入及強大的研發水平，以及整合上下游產業鏈資源的能力。
蔚來汽車創始人李斌，曾揚言沒有200億不要造車，蔚來燒錢的速度遠超人們的預期，自2016年以來累計淨虧損337億元，其中2017—2020年淨虧損分別為49.85億元、96.39億元、112.98、53.04億元。
恆大汽車自從進入汽車以來，累計投入437億元，但至今恆大的車還不見蹤影。
此次，小米宣稱將初期投資100億元，貌似有雄厚的資本，不至於短期因資金問題而胎死腹中，但造車燒錢的速度卻無法估量。
中國新造車運動，需要投入巨大的人力和資金成本，而這些同樣是小米造車無法迴避的。在新能源汽車時代，造車邏輯發生了天翻地覆的變化，產業鏈中是否掌握核心技術成為關鍵。
在國內，傳統車企有完備的生產車間、售後服務體系及遍佈全國的服務網絡，每個傳統造車企業都有自己的品牌，而不是寄人籬下。
不得不提醒的是，至今所有互聯網造車企業，還都處於連年虧損狀態，一如小鵬、蔚來、樂視及特斯拉等，用的都是熱錢，如所投項目，連續多年虧損，結果要麼被收購，要麼破產。
目前小米並未透露造車的具體路徑和形式，未來是否將其在手機領域的高性價比優勢複製到汽車領域，有待明確的問題似乎還有很多。
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