華為雖然多次強調“華為不造車”，但卻一直遊走在造車的邊緣。
從成立車聯網事業部，到與比亞迪、上汽、長安、長城、PSA、奧迪等30多家車企開展合作，嘴上説着不造車的華為，試探的動作卻不少。直到最近，又瞄準上了高端智能電動汽車。
就在前幾日，長安汽車宣佈將聯合華為、寧德時代推出新平台，想要打造一個高端智能汽車品牌。也算是華為進軍高端智能電動汽車品牌的一個官宣。
在此之前，華為也高調錶示過想要進軍智能網聯汽車領域的想法。11月30日，在華為的年度旗艦新品發佈會上，華為展示了其智能汽車解決方案HI。根據華為智能汽車解決方案BU總裁王軍介紹的，HI包含1個全新的計算與通信架構，5大智能系統以及包括激光雷達、AR-HUD在內的30多個智能化部件。
同一天，沃爾沃首款搭載華為HMS for Car的豪華純電SUV——沃爾沃XC40 RECHARGE也在發佈會上亮相。在這之前，從2019年4月至今，華為與沃爾沃之間已經達成了多次的戰略合作。
從華為整個發佈會上傳達的理念來看，華為期望的未來汽車，是由主機廠發揮整車製造優勢、華為聚焦數字技術優勢，重點在於兩者強強聯合，開發出更新一代智能電動汽車，大概類似於此前與沃爾沃合作推出的XC40 RECHARGE。
可以看出華為在向 “英偉達”“博世”等車圈頂級配套商的路線發展，想在智能網聯汽車發展中發揮“尖端科技突破”和“成本殺手”作用，就像其曾經在通信和手機行業做到的一樣。
不過問題是，即便投入大量人力與物力，HI品牌中要做到的事情還具有很多挑戰。比如自動駕駛，除去視覺識別、機器學習等不同的技術落線，還需要海量的實際道路行駛數據。再比如車控系統，表面上來説問題只在於電子電器和軟件層面，實際上，要將駕駛感受做好，需要大量傳統汽車調校經驗，這並不是華為目前自身技術人員和經驗積累所能做到的。
按照華為現在的目標與力量，確實需要得到車企合作“幫助”，才有可能初步實現功能的落地。
耐人尋味的是，在HI品牌發佈數天後，華為消費者業務CEO餘承東率隊到訪中國藍谷，會面北汽新能源總經理劉宇，以及北汽新能源副總經理兼ARCFOX BU總裁於立國。
這是餘承東首次到訪藍谷，卻不是華為的第一次。從9月26日華為輪值董事長徐直軍、華為智能汽車解決方案BU總裁王軍現身北京車展ARCFOX極狐αT預售發佈會，再到此次餘承東到訪藍谷，加上於立國在車展前夕參加華為智能座艙解決方案論壇，在不到兩個月的時間內，雙方高層互動非常頻繁。
讓人不禁聯想，為了加快進軍汽車圈的步伐，華為需要的車企“幫助”是否也來自於ARCFOX極狐？
此前，在ARCFOX極狐αT發佈會上，劉宇提及了與華為的合作：“我們跟華為成立了戴維森1873實驗室，共同開發全新一代的智能網聯電動汽車技術，共同尋找如何讓軟件定義汽車的解決方案。”
而據瞭解，在餘承東到訪藍谷期間，試乘了ARCFOX極狐αT——首批搭載華為新一代MH5000 5G芯片 T-BOX的量產車型，還試駕了ARCFOX極狐在研的新款車型。
華為與ARCFOX極狐官宣進一步合作只是時間的問題。此前，在ARCFOX極狐αT發佈會上，王軍也表達過：“華為HI品牌的最新技術或通過雙方攜手共建的‘1873戴維森創新實驗室’，在ARCFOX極狐系列車型上充分應用。”
選擇從來都是雙向的，ARCFOX極狐看中的可能是華為的技術，對汽車領域頗具野心的華為也希望與強者聯合，打造一個智能汽車解決方案的範本，達到1+1遠大於2的效果。
“涉足但不造車”的華為，如今也算是一步一步扎進了汽車行業。一切似乎都很順利，但此次想要一步“高端”恐怕沒有想象中那麼簡單。如此次與長安汽車、寧德時代的合作，是華為第一次以“聯合打造”的身份出現，將有別於以往和車企的上下游關係。對於華為來説，離汽車用户更近了一步，而對於消費者來説，對於華為或許也會有關於“高端”的不同期待。
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