撰文 | 冷澤林
編輯 | 王 潘
2022年6月2日12時00分，吉利未來出行星座首軌九星在西昌衞星發射中心以一箭九星方式成功發射，衞星順利進入預定軌道，發射任務獲得圓滿成功。
點火照片拍攝：李曉夢、馬文博、雷鳴鑫、張敬、馬永濤
通過未來出行星座建設，吉利控股集團將構建天地一體化高精時空信息系統，打造全域覆蓋的“未來出行”生態。時空道宇自主研發的低軌衞星星座，結合汽車、智能終端等多維載體，賦能智慧出行、無人系統、智慧城市等領域，打造未來出行科技生態圈。
此次發射的吉利未來出行星座首軌九星，由吉利科技集團浙江時空道宇科技有限公司完全自主研製，旗下台州衞星超級工廠出廠，設計壽命5年。
從兩輪到四輪，再到上天，吉利也非一蹴而就，從一個想法變為實現，李書福花了12年。
早在2010年，吉利控股集團董事長李書福就説過：“在紮根一個地球的同時，我們還應該放眼浩瀚的宇宙，那裏有無數個星球。人類應該以更加大膽和科學的態度，不斷探索與加快探索太空世界與宇宙未來，在保護與發展地球經濟的同時，開拓更加廣闊的宇宙世界。”
2018年吉利戰略投資時空道宇正式敲開太空探索的大門，三年後吉利科技集團商業航天總部落户廣州南沙，同年9月星空智聯衞星工廠首台產品下線，吉利商業衞星步入批量化生產環節。
也是在2010年，李書福剛剛才在瑞典哥德堡沃爾沃總部，簽約了股權收購協議文本，成為當時中國汽車企業最大的海外併購。而沃爾沃實際又是2002年吉利剛剛拿到小轎車資質時，李書福便看中的目標。
從收購沃爾沃、成為戴姆勒最大股東、入局手機到製造衞星，被譽為“汽車狂人”的李書福一直敢於埋下短期無法收穫的種子。
車企爭奪“領空權”
在全球範圍內，一手造衞星一手造汽車非李書福一人，特斯拉CEO馬斯克也早早佈局了這兩項業務，不過在國內吉利仍是首家。而更早的佈局往往都具有先發優勢，特別是在衞星軌道和頻率資源有限的情況下。
繞地軌道按照離地面距離主要分為地球同步軌道（GEO）、低軌道（LEO）和中軌道衞星（MEO）。而GEO軌道整體軌位資源有限，近半數被美國掌控，相對來講LEO衞星軌道資源較為充足。
但近年來LEO衞星數量也在大幅增長，主要是SpaceX從2018年開始的星鏈項目導致，目前大約有1800顆星鏈衞星在軌道上運行，並且馬斯克還計劃在2019年至2024年期間在太空發射約1.2萬-4.2萬顆LEO衞星組成“星鏈”提供互聯網服務。
同時衞星頻率也需要在使用前3-5年向ITU（國際電信聯盟）申請，遵循“先到先得”的原則。因此搶佔軌道及頻率資源的戰略意義顯得尤為重要，國家發改委近年來也將衞星互聯網納入“新基建”範圍。
不過為什麼非得是兩家車企搶奪太空資源？
如果將當下的智能化汽車看作智能手機產業、互聯網產業與汽車產業的組合，那麼航天產業和汽車產業的大規模融合也將帶來商業應用場景的變革。
以目前受到資本追捧的自動駕駛賽道來看，純視覺路線和激光雷達視覺融合的單車智能路線均尚難實現真正的無人駕駛。
通常來講，現有輔助駕駛都是通過感知系統觀察路況結合高精度地圖對比，來不斷修改車輛定位信息，讓車輛知道“我在哪”。不少車企也藉此完成了高速及城市快速道路的導航輔助駕駛功能，正向城區進發，但這其中也存在一定隱患和難點。
有業內人士曾向光子星球透露，某車企曾在南方某城市的固定路段進行了大量測驗和調試，最終實現了車輛在固定路段的無人駕駛，不過由於南方樹木生長迅速，當道路兩旁樹木發生改變，車輛便無法識別道路數據進而導致“趴窩”。
這僅是眾多自動駕駛事件中的一例，車輛不同於手機對於安全性要求極為苛刻，任何一個零部件的誤差都可能危及人身安全。而未來的自動駕駛也必然是多種方案融合互補的結果。
此前，時空道宇曾與領克合作，完成了“天地一體化高精時空信息系統”全國範圍的路測。而在明年召開的杭州亞運會上，吉利還將為賽時官方用車提供車載高精位置服務，可完成位置信息、行車記錄信息、駕駛員行為分析以及應急通信等任務。
此次發射的9顆衞星中，其中一顆便是得到亞奧理事會和杭州亞組委的支持，被命名為“亞運中國星”，憑藉航天級高精度定位，保障亞運火炬傳遞、引導車跟蹤、智能駕駛接駁、太空之眼看亞運等特色服務。
此外，在5G時代，數據傳輸保存都是避不開的話題。馬斯克就希望通過“星鏈”在全球範圍內提供低成本的互聯網連接服務。
説到底，主機廠競相“逃離”地面，最終也是為更好地回到地面。
而在地面上，功能驗證及調試還需要規模的支撐，目前吉利已經有300萬車輛在線以及120億公里的車輛行駛技術數據。這些數據也能夠優化時空道宇的高精度定位服務，提供充分的數據支撐。
傳統車企找回節奏
不能忽視的是，新能源並不是一場只顧加速的短跑比賽，而是一場比拼耐力的馬拉松，合理分配體力遠比衝刺更有效，內部戰略方向和外部戰略條件同樣重要。
不過新勢力的出現仍然顛覆了太多傳統汽車人的思維，車機系統成為了賣點、基礎輔助駕駛成為了標配、用户與主機廠之間走得越來越近等等。
大部分傳統車企都在新能源起步階段“楞了半秒”，不少車企還未回過神就被新勢力牽着走，建自營、搞社區，忙得不亦樂乎，但適應新勢力的速度僅僅是第一步，理清自己的核心優勢在何處併為後半程的反超做足準備，才算得上是一次加速。
當下，長安發佈了首款氫能源轎車、比亞迪主打混動差異化，而吉利的下一個時代則仍是堅持以多元化和長期主義作為核心的時代。顯然，規模與資金以及較高的容錯率才是傳統車企的核心優勢。
以這次首軌九顆衞星來看其背後的意義並不止於提供服務，而是打通了商業航天的全產業鏈佈局。
目前時空道宇已經形成了以上海研究總院為核心，以西安、南京、北京研發中心為支撐的研發體系，佈局廣州、青島兩大業務運營總部，以及台州衞星超級工廠製造基地，涵蓋從衞星研發、製造、測控、應用的全產業鏈體系。
同樣，吉利也在芯片領域開始發力，旗下芯擎科技在去年發佈了國內首顆7nm車規級座艙芯片“龍鷹一號”，該芯片性能將對標目前主流座艙產品高通SA8155P芯片。
根據芯擎科技汪凱博士透露，除了智能座艙芯片，接下來還將自研自動駕駛芯片，面向L2/L3級別自動駕駛，而中央網關處理器和車規級MCU也在芯擎科技的規劃中。
此外GEEA2.0電子電氣架構，BMA、CMA、SPA、SEA四大架構以及手機業務等都在緊密地構建一個吉利的生態體系。
觀察近年來各個企業走向，無論互聯網科技公司還是硬件公司，都不滿足於單一產品或軟件的思路，紛紛謀求全產業鏈佈局來提升競爭力，而全產業鏈競爭的下一階段便是跨界產業競爭，吉利各個業務的佈局也是在為跨界產業競爭做足準備。
當然技術最大的難題還是如何與商業結合，形成閉環。
吉利控股集團的多品牌戰略便發揮了極大效能，在乘用車領域有覆蓋低端到高端的多個品牌，如吉利汽車、領克、沃爾沃、極氪等，商用車領域擁有遠程汽車，共享出行方面有曹操出行、耀出行，還有涉及低空出行的Volocopter。
這為高級輔助駕駛、自動駕駛、Robotaxi、Robotruck等一系列業務的開展提供了基礎。
通過衞星遙感AI數據服務，極氪用户可隨時在車內查看世界高清衞星街景影像，此外高性能遙感AI數據服務也能持續監測海洋生態環境，為吉利控股集團的“藍星衞士”公益項目提供服務。
將在今年年底前實現量產的“龍鷹一號”，將會陸續搭載在吉利旗下熱門車型。同樣除了吉利控股集團以外，汪凱還透露“龍鷹一號”將面向全行業，同時推廣到汽車行業之外。
2019年，億咖通推出GKUI智能車機產品，裝載在吉利博越PRO上。而目前，億咖通科技已經擁有了12家OEM客户和8個全球一級供應商客户，產品安裝在320萬輛汽車上。
無論是衞星、軟件、芯片、平台還是手機業務，似乎都能在吉利的內部體系中找到合適的承接產品並向外輻射。
吉利迎來“採摘期”
2010年收購沃爾沃，六年後吉利控股集團、吉利汽車集團與沃爾沃汽車合資成立領克，並基於共同開發的CMA平台打造產品。
作為吉利旗下向中高端進發的自主品牌，領克2021年銷量已經達到約22萬，已經領先了同時期競品一個身位。
從CMA架構到SPA架構，承接了沃爾沃經驗與技術的吉利又通過領克將技術進一步下放，如2019年領克將CMA基礎模塊化架構傳遞給吉利，打造了星越、星越L、星瑞等多款車型。
2021年吉利基於CMA架構打造的中國星系列三款車型總銷量也到了21萬輛。而吉利品牌也實現了連續五年蟬聯中國品牌乘用車年度銷量冠軍。
同樣，2016年開始打造的SEA浩瀚架構在如今的新能源市場也開始逐漸發力，5月極氪001最新交付數據已經突破4000台，環比增長102.6%，累計交付量突破2萬台。
依靠SEA浩瀚架構作為“敲門磚”，吉利還與百度、奔馳、沃爾沃等品牌達成合作，其中既有出於資金利益的考量，也有出於借鑑經驗與技術的考慮。
誠然，吉利的佈局十分廣闊，部分產業仍處於發展初期，還未展現出足夠的生態合力。不過長期主義支撐下的吉利由於前二十餘年的投入，已經進入了“採摘期”，而後續的投入又將在未來的某天持續迎來意想不到的收穫。
西昌衞星發射中心，9名吉利夢想少年團的少年望着一架載有9顆衞星的火箭緩緩升空，沒人知道他們之中是否會誕生出下一個李書福或馬斯克，但埋下種子靜待發芽卻是社會、商業乃至人生亙古不變的道理。