本土Tier1崛起，福瑞泰克如何打破L3偽命題？| CCF-GAIR 2020

雷鋒網按：2020 年 8 月 7 日，全球人工智能和機器人峯會（CCF-GAIR 2020）正式開幕。CCF-GAIR 2020 峯會由中國計算機學會（CCF）主辦，香港中文大學（深圳）、雷鋒網聯合承辦，鵬城實驗室、深圳市人工智能與機器人研究院協辦。

在智能駕駛專場，福瑞泰克總裁張林談到了當下中國智能駕駛發展的趨勢。他認為，L5級自動駕駛是一個烏托邦般的存在，但L4以下的自動駕駛卻有一番天地。

從商業化落地來看有兩個維度：一種屬於ADAS的向上演進，可以通過快速商業化落地的方式來進行產品迭代。這種模式主要服務於主機廠，將產品賣給終端消費者。另一種模式則是L4自動駕駛技術的下探，選擇更加垂直的場景進行落地。

當下，前者是“一個相對成熟的商業模式，通過漸進式循環來發展，階段性推出L1-L3自動駕駛，無論是商業回報還是技術確認，對大多數的企業來説是切合實際的。”張林説道。

儘管也有一些車企宣稱推出了具備L3自動駕駛車輛，但張林認為這些功能只是勉強實現在高速公路上脱眼脱手，距離真正地釋放雙手雙腳還有一定距離。

張林在接受包括新智駕在內的媒體採訪時表示，當下關於L3的法規還不夠成熟，激光雷達成本與性能之間的平衡、如何通過車規級考驗等，都橫亙在L3自動駕駛量產面前的問題。除此之外，整車的電子電氣架構要隨之升級，整車功能安全要得到保證，執行機構也要有冗餘保證。

因此，於福瑞泰克而言，既要聚焦當下較為成熟的L2級自動駕駛市場，開發符合市場需求的產品；同時也要思考着如何逐漸逼近、實現L3自動駕駛。

那麼，在具體的量產落地上，福瑞泰克是如何從L2過渡到L3的？

福瑞泰克總裁張林在大會上介紹，下一步陸續推向市場的ADAS產品大概有三種形態：L2.5、L2.9、L3。

這幾種產品形態之間的區別是什麼？

簡單來説，L2.5級自動駕駛仍處於駕駛員不可脱手的狀態，傳感器由單攝像頭+五個雷達組成，此外還加入了高精度地圖的信息。當下不少主機廠都在近期內量產或者預計量產這個階段的產品。

而L2.9能夠讓駕駛員在高速公路上實現脱手。典型的傳感器配置是6個攝像頭5個毫米波雷達1個域控制器，同時還配有高精度地圖和環視攝像頭。奧迪A8，長安的UNI-T、凱迪拉克CT6、小鵬P7等都屬於這個範疇。

在這些傳感器加持下，“感知算法將大大加強，過往用於泊車的環視攝像頭也可以用於近場的感知，從而為高速公路場景的短距離監測、反應和規劃方面提供更多感應的能力。”張林在會上表示，未來幾年可以看到這種產品形態走向量產。

至於L3，則是能夠在高速公路上實現完全脱手脱眼。從傳感器層面來看，L3和L2.9的佈局差別並不大，唯一的差別是激光雷達的感知能力。

雖然兩者在研發過程中，規劃決策、感知能力非常接近，軟件架構幾乎大部分可以複用，但在整車系統方面有大量的工作，包括電子電器架構的升級、功能安全的認證、對整車執行系統備份冗餘等方面進行大量升級。

用張林的話來説就是，福瑞泰克近期目標定位於L3，怎麼樣從L2.5過渡到L3？通過統一設計、開發和測試，將這些軟件模塊作成一個個積木塊，實現最大化的可重用性。L2.9就是圍繞L3自動駕駛功能，把模塊像搭積木一樣定義好，然後再把暫時不需要的模塊和硬件先拆掉。以及對於福瑞泰克來説，還要實現功能安全的平台化以及開發工具的平台化

此外，從L2.9到L3需要大量數據的積累和驗證。L2.9階段的量產車銷售給終端消費者以後，會承擔起數據採集、驗證算法的工作，積累大量L3自動駕駛所需的數據。最終隨着主機廠的電子電器架構、功能安全以及轉向、剎車備份冗餘同步實現後，L3車輛才能通過主機廠的驗證，進而釋放功能。

一句話就是，“L2.9原則上接近L3的體驗，但駕駛責任仍然在駕駛員。”這也是為什麼福瑞泰克將L2.9稱之為體驗式L3的原因。

“L3和L2.9對我們來講是一併跑的，有些模塊暫時沒用可以先裁剪掉，以節省成本、節省算力。但一旦要裝上L3功能，80%、90%的軟件模塊都是可以複用的，這是一個整體。”張林如此告訴新智駕。

這種模式，是不是有種似曾相識的感覺？

沒錯，就跟特斯拉在現有車輛配套完全自動駕駛軟件FSD的邏輯一樣，通過不斷採集數據，來進化出更完善的自動駕駛能力。只不過特斯拉的目標是L4，而福瑞泰克的階段目標是L3罷了。

那麼怎麼在整車上落實ADAS的演進，目前福瑞泰克還在跟主機廠進行系統架構的定義。

因為其中牽涉的環節眾多，包括傳感器配置，域控制器算力要求、成本的考慮、Tier1與主機廠之間的分工等。

但其中最重要的環節之一是，就是軟件定義汽車。

福瑞泰克認為，未來汽車企業面臨的一大趨勢就是軟件定義汽車，其核心在於車輛的架構定義，有一個好的架構，軟件才能做到平台化，可重用。目前整車的電子器件架構會從分佈式走向中央式，真正走到終極的車輛中央計算中心之前的過渡階段會有域控制器的形態。比如特斯拉已經能夠將車內的ECU集成到三個大控制器上。

所以，未來軟件能力將成為OEM和Tier1供應商在行業話語權大小的一個關鍵因素。

在業內，一些國際主機廠如大眾、豐田，國內主機廠等都在建立或者擴張自己的軟件團隊。那麼主機廠軟件團隊的存在，會否對Tier1供應商造成影響？

對此，張林告訴新智駕，他認為，主機廠軟件團隊的成立，對本土Tier1來説並不是一個壞事。

首先，主機廠對軟件有更多瞭解和把控的想法，這種模式會改變傳統Tier1和主機廠的角色。“主機廠認為軟件會涉及自身汽車的體驗，所以更希望親自做規劃決策等核心功能。”這在某種程度上體現了主機廠對汽車產品差異化的追求。

更重要的是，軟件能力將來會是一個核心基礎。“就像早年發動機、變速箱對於一個自主汽車品牌的意義，它一定是核心因素。即便最初不會，也得硬着頭皮搞發動機和變速箱。自動駕駛也是這樣，主機廠一定會自己搞。”

但主機廠不會攬下所有的工程，對於規劃、決策等核心部分，主機廠可能會選擇自己把控或是與Tier1聯合開發，在軟件底層、零部件、和傳感器硬件領域，主機廠會更願意交給Tier1來完成。

“比如車輛系統有50個模塊，主機廠可能會做其中的幾個模塊，其他的模塊則是交給合作伙伴。”

這其實對Tier1來説，不僅要有全棧的軟硬件能力，同時產品形態還要更加靈活，才能滿足主機廠的需求。

在軟件這方面，福瑞泰克不僅有L3和L4的自動駕駛系統，還有自研的雷達、視覺感知能力和自研的軟件、算法平台。福瑞泰克的目標是，未來將這些能力做成統一的軟件平台架構，快速適配客户的需求。

擁有靈活的軟件、硬件能力，和快速響應的服務能力，恰恰是福瑞泰克的優勢所在。

不同於單一的技術和硬件產品供應商，福瑞泰克可以給主機廠提供包含硬件、算法、軟件、集成等在內的完整的ADAS系統解決方案。

據瞭解，福瑞泰克有兩大產品線，其一是以ADAS產品線為主，開發基於雷達和攝像頭套件的ADAS系統；另外一條業務線是正在開發的域控制器。

福瑞泰克的第一代域控制器DCU1預計在2021年第四季度進行SOP。福瑞泰克認為，一個攝像頭、5個毫米波雷達，加上域控制器，將會成為未來一兩年內最普遍的ADAS配置，以實現L2.5級別的駕駛輔助。

而第二代DCU2可能會在2022年第四季度進行 SOP，其主要目的是為了實現L2.9的功能。這些功能體驗表現在智能化避障能力、全場景代客泊車、高速公路端到端自動駕駛，脱手的自動駕駛。同時，福瑞泰克可以做到系統失效後保證安全，以及類似L3的冗餘備份。

目前，福瑞泰克已經和國內多家主機廠達成合作開發項目，並已開始實現產品在主機廠量產車上批量供貨，目前在為10多個客户項目提供前置的攝像頭和前置的毫米波雷達。

張林表示，雖然今年上半年受疫情影響比較大，但下半年隨着主機廠項目的恢復，福瑞泰克今年下半年也將會進入產品規模化量產階段。他告訴新智駕，從現在到第四季度，福瑞泰克每個月的排產是2萬-2.5萬套，預計到年底，出貨量會超過10萬套。

除此之外，福瑞泰克的ADAS產品得以規模量產的一個重要原因是，其年初於桐鄉烏鎮啓動投產的零部件智能製造工廠。為了配合相關產品的本土化供應，福瑞泰克自主設計建造一條全自動的車載毫米波雷達產品生產組裝測試線。目前公司正在籌備建設另一條全自動化柔性組裝生產線，生產福瑞泰克最新研發的第二代前視攝像頭和域控制器。

而在服務對象上，福瑞泰克也在不斷擴大市場，其內部形成了商用車和乘用車兩大團隊，打造“雙輪驅動”的市場佈局。

商用車方面，國家管理部門對輔助駕駛的安全性越來越重視，今年9月份大部分牽引車會實現雙預警法規要求，明年AEB就會成為強制法規。同時也有數據顯示，隨着下半年車市進一步回暖，新車上市速度加快，三季度ADAS搭載率有望迎來新一輪增長拐點，全年新車ADAS搭載率有望突破50%。

在新基建的背景下，福瑞泰克也在上海進行了相關的車路協同項目落地。福瑞泰克認為，在城市複雜場景下，車路協同可以帶來更多的創新體驗。

由此，福瑞泰克從研發技術、產品模塊、到商業落地、工業製造的商業閉環已經形成，擁有了自我造血能力。

據瞭解，下半年福瑞泰克會開啓第一輪融資。屆時，福瑞泰克後續的技術研發和用户服務有望獲得更加穩固的保證。

（雷鋒網）