2021年剛剛拉開帷幕，互聯網巨頭們就各自在汽車領域投下了幾枚重磅炸彈，明晃晃地向國人宣告着它們已經瞄上了智能汽車這塊大肥肉。
先是阿里巴巴選擇和上汽集團合作，聯手推出高端智能純電動汽車品牌——智己汽車；再是百度宣佈與吉利合資組建智能汽車公司，以整車製造商的身份進軍汽車行業。
就在眾人翹首以盼之際，前些天，三大巨頭之一的騰訊終於也傳出了其在智能汽車領域的新消息：與吉利合作，選擇了繼續扮演汽車數字化產品和服務的供應商角色。
造車大航海時代，這則消息的力度顯然差了點意思。
堅持“不做硬件不造車”的騰訊在百度和阿里都在高調宣傳造車的時間點，騰訊卻做了截然不同的選擇。
而這個選擇，也讓新智駕聯想起昨天大熱的微軟。細緻想來，雙方在佈局汽車賽道時異曲同工。
總結就是：你們雖看不見我，但你們也離不開我。
先看微軟，身為美國四大科技巨頭之一，當谷歌孵化Waymo、亞馬遜併購Zoox、蘋果重啓泰坦計劃，紛紛選擇造車之時，微軟卻按兵不動，同時從側翼進攻，聚焦軟件系統，以謀發展。
昨天，正值美國總統權力移交大戲上演之時，一直在旁觀戰的微軟正式入局了。
他們聯合通用與本田，為一家名叫Cruise的無人駕駛創業公司注資20 億美元，直接將後者的估值推上 300 億美元新台階。
作為交易的一部分，Cruise的自動駕駛汽車將使用微軟的雲計算平台Azure。同時，通用汽車還將與微軟合作，加快實施包括人工智能在內的通用汽車數字化戰略。
上面這句劃下重點：微軟此舉一箭三雕，既抓住了Cruise、又綁定了通用，還入局了自動駕駛賽道。
援引《中國電子報》報道，2018年，時任微軟全球執行副總裁、微軟人工智能事業部負責人沈向洋曾透露：
“在微軟最高管理層的每週例會上，最難取捨的是不做什麼。而當時最高管理層的一個重要決定就是不做汽車。”
現在來看，全球智能汽車戰火越燃越烈，微軟已然不能繼續隔岸觀火，入局成為必須。
入局的方式種類繁多，而微軟還是選擇了最適合它的那一種：不碰硬件，聚焦軟件。
相關佈局背後，微軟的戰略核心只有一個：為了Azure，畢竟雲和AI才是它們發展的關鍵基石。
可以預見的是：無人駕駛車輛的規模化落地，所產生的海量數據處理需求，會讓微軟在下一個時代賺的盆滿缽滿。
再看騰訊，作戰手法異常相似，選擇了以雲服務為代表的汽車服務方向。
覆盤過往幾年科技巨頭們的戰略迭代，他們內部大多經歷了一場從上至下的大變革，涉及戰略打法梳理、組織架構調整等。
如果要用一句話總結：加碼To C、重倉To B，To C立身、To B立命。
不管你相信與否，B端戰場啓動之鍵已被按下，相關風口也正引發新一輪技術輸出的跨界之戰。
先看阿里，左手阿里雲、右手平頭哥，未來十年To B業務的底層技術已經慢火熬至，靜等風來。
再看百度，亦不掉隊，百度大腦、Apollo已多點開花。
覆盤騰訊，他們正舉集團之力，吹響產業互聯網號角。
問題來了，如果説C端紅利日益見頂，互聯網巨頭們又必須開墾圈外之地，為何他們都看上了汽車賽道？
其實，市場急需且份額夠大的領域都將是他們的眼中獵物。所以安防、智慧交通、智慧城市等賽道都能看到騰訊的影子。
由此，聯想到此前馬化騰在世界互聯網大會上的坦率直言便好理解了：
“移動互聯網下半場的發展方向是產業互聯網，而汽車產業是騰訊進行產業互聯網探索最重要的領域之一。”
產業互聯網時代，智能汽車並非一個個移動機器，它們都是富有靈魂的網絡節點，背後隱藏着的是堪比黃金的數據財富。
而騰訊看中的也並非這一畝三分地，而是基於其在移動互聯網時代所積累的資源、技術，選擇的一個細分突破口，以期能在雲時代的競爭中存活下去，獲得更大的增長動能。
相較阿里雲等，騰訊雲起步較晚，且未得到足夠重視。隨着騰訊全面轉型B端，騰訊雲也就自然成了集團發動機，看到了更大的市場機會。
在馬化騰提出要轉向“擁抱產業互聯網”的To B方向後，2018年9月30日，騰訊進行了創辦以來的第三次組織架構調整。
這一次的架構的調整讓騰訊具備了向產業互聯網轉型的能力。在這一次調整中，騰訊成立了集合幾乎全部To B業務的“雲與智慧產業事業羣”（CSIG）。
其中，騰訊雲成了CSIG的核心業務，同時也成為了騰訊To B業務的總出口。
具體來看，騰訊的自動駕駛，在2020年形成了以開發雲平台、仿真平台和高精地圖為基礎的平台和自動駕駛核心技術套件。
2020年調整後的騰訊智慧出行的業務架構，涵蓋了出行服務、騰訊車聯、騰訊汽車雲、騰訊自動駕駛、智慧交通五個方面的解決方案。
在這兩個細分業務中均可看到“雲”的身影。
而在騰訊雲的產品頁，汽車解決方案已然成了一個獨立成熟的產品。
如果説，過往二十年騰訊主要聚焦“人”，未來二十年大概率是聚焦“人”＋“車”。
不造車，會是一大損失嗎？當眼前之人都調轉矛頭選擇做車時，騰訊、微軟們縮回了慾望之手。
一方面選擇重金投入、另一方面又堅決不碰硬件，騰訊、微軟式“輕”玩法是否會阻礙他們的To B美夢？
答案也許恰恰相反。
PC時代，最賺錢的並非PC廠商，而是微軟、英特爾，一個守住了操作系統、一個握住了核心芯片。
汽車時代，微軟們想用同樣的方式復刻過往的成就。
有人提到，不同於PC產業，傳統車企通常擁有動力總成的知識產權，並擁有自主製造的能力。
這個説法適用於以往的燃油時代，邁入電動化賽道，玩法變了、規則也變了。
此前的發動機被解耦為獨立的三電模塊，動力總成的知識產權將被電動化從而被電池，電控的寡頭控制。
換句話説：傳統車企的話語權在新一輪的技術革新中被極大削弱，軟件平台和內容生態越發成為時代特點。
此前在回答為何不造車的理由時，華為輪值總裁徐直軍直言不諱：
未來汽車價值的構成70%不會發生在傳統的車身、底盤等部件，而是在自動駕駛的軟件、以及計算和連接的技術上。
未來自動駕駛用户所付出的大部分費用，也將會發生在新增技術上部分。未來汽車的形態將會發生巨大的改變，所以華為不會選擇造車。
所以看到，百度Apollo把無人駕駛做成了開放平台，VW也聯合微軟打造雲平台，製造可連接數字服務的汽車。
面臨換代的歷史節點，汽車軟硬件相關的規模玩家都在躍躍欲試，意圖成為汽車業新的霸主。
而這，或許也是騰訊的絕佳機會。
一來內容生態成熟；二來互聯網生態圈龐大，選擇從軟件層攻擊或是騰訊“玩車”的最佳捷徑。
去年，騰訊自動駕駛總經理蘇奎峯接受媒體專訪時又重申了類似觀點：
在自動駕駛領域，騰訊專注於為車企提供工具鏈和平台建設，支持產業的發展，但是“不造車，也不做硬件”。
雖然説騰訊一直堅持“不做硬件不造車”的説法，但在智能汽車領域，它的身影幾乎無處不在。
最為直觀的就是在汽車投資領域不斷注入的資本。
2020年騰訊在汽車交通領域共進行了五十多筆投資，涵蓋了整車製造、車聯網、智慧出行、自動駕駛、二手車服務、汽車銷售、金融等方向，幾乎囊括了汽車的全產業鏈。
其中，對於蔚來汽車、易車網、滴滴出行幾個項目，騰訊進行了幾乎是全成長週期的投資。
值得注意的是，2020年7月，騰訊斥資了7070萬元增持蔚來的股份。美國證券交易委員會文件顯示，騰訊控股在那期間對蔚來汽車的持股比例從15.1%提升至16.3%，成為蔚來的第二大股東，投票權僅次於李斌。
從外來看，天時正適，從內來看，配套已全。
對於騰訊來説，無論是從自身業務出發，還是拔高至未來戰略審視，智能汽車領域都是他們不可能會放過的細分市場。
畢竟，這是騰訊看得到、做的了並且市場足夠大的標杆To B方向。
同時，按照目前國內各類車企不斷傳出無人駕駛汽車研發、測試、落地的消息來看，不做造車競爭對手、只做提供雲服務助手的騰訊，有可能會獲得更多車企的青睞。
加快智能汽車佈局的吉利除了堅持不造車的騰訊，最近在智能汽車領域頻頻傳出合作消息的吉利同樣備受關注。
去年9月，吉利發佈了其最新研發的浩瀚SEA智能進化體驗架構。
據介紹，這一架構是吉利歷經4年，投入超過180億人民幣打造的原創架構，其最突出的優勢在於能夠提供高效的智能電動汽車解決方案，將汽車軟件開發的時間縮短50%以上。
吉利汽車集團CEO安聰慧此前曾表示，浩瀚結構的推出是吉利積極佈局智能電動出行的戰略局舉措。吉利正成為以用户驅動、創新驅動的數字化科技型企業。
隨着將來多款基於該架構的新車型陸續投放市場，“2021年將成為吉利汽車的科技轉型與智能電動汽車發展的全速之年。”安聰慧説道。
果不其然，浩瀚SEA架構推出後，吉利很快就打出了一套組合拳。
這套組合拳有意思的點在於：除了同在杭州的阿里之外，他們幾乎合作了可以看得到的所有頭部玩家。
浩瀚結構發佈的第二天，吉利宣佈與Mobileye達成合作，搭載了新一代EyeQ芯片及智能駕駛解決方案SuperVision的車型將會在2021年投入量產。
值得注意的是，在近日的CES 2021展會上，Mobileye產品及策略執行副總裁Erez Dagan接受採訪時表示，Mobileye正致力於研發消費級別的自動駕駛系統，而吉利則是可以以領導者的身份將Mobileye的解決方案引入中國市場的最佳選擇。
1月11日，吉利和百度合資組建公司，雙方將基於浩瀚SEA架構合作打造百度牌智能電動汽車。
1月13日，吉利與富士康科技集團各出資50%成立合資公司。新公司將為全球汽車及出行企業提供汽車整車、智能控制系統、汽車生態系統、電動車全產業鏈全流程等代工生產及定製顧問服務。
此外，該公司還將引入ICT（信息與通信技術）分工模式，加速製造供應鏈體系和商業模式向創新高效轉型，為汽車的電動化、智能化鋪路。有報道猜測，此舉可能是為將來代工Apple Car做準備。
1月19日，吉利則宣佈與騰訊簽署戰略合作協議，開展全面的數字化轉型升級。
十天之內，陸續聯手兩大互聯網巨頭，吉利的實力屬實不一般。
百度的Apollo自動駕駛、騰訊的車聯網生態，兩家在汽車智能領域裏均各有建樹，想必將為吉利智能電動汽車的全速發展再添助力。
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