共享出行的柳暗花明

圖源：攝圖網

編者按：本文來自微信公眾號汽車商業評論（ID： autobizreview），作者滕勇、Andi Nienhaus、劉洪剛，創業邦經授權轉載。

出行服務不僅決定着本地居民的生活質量，更決定了一個城市的吸引力。在中國，移動出行的重要性尤為突出。據奧緯估算，2020年，19個一、二線城市居民出行次數已高達每天5000多萬次。隨着城市化的推進以及家庭可支配收入的提升，這個需求在短期內將以4%的增速持續增長。

不斷增長的出行需求也讓乘客對出行方式提出了更多的要求，催生出更多新型移動出行業務模式。網約車和新興汽車租賃等共享出行模式自問世以來，極大地便利了人們的生活，但始終面臨運營和盈利方面的挑戰——

網約快車/專車服務發展相對成熟，卻仍然面臨盈利難題，在用户的乘車體驗和安全性方面均存在各種各樣的痛點；而近幾年興起的分時租賃和P2P租賃，在商業模式上有所創新，但仍處於小眾市場階段，且前者面臨運營成本高、後者面臨服務標準化程度低等不少挑戰。隨着近年來不少出行企業離場或轉型其他領域，有人甚至斷言，共享汽車沒有未來。

智能出行新模式成功的關鍵與否很大程度上取決於能否滿足消費者對出行的要求。本文將分析制約不同共享出行模式發展的關鍵痛點，並嘗試提供解題思路。展望未來，共享出行在許多領域存在與其他產業進一步融合發展的機遇。業務創新與產業融合，我們認為這就是共享出行的未來圖景。

網約車：起步較早，卻依然面臨盈利難題

網約快車/專車服務賽道經過幾輪激烈廝殺，目前已形成相對成熟的商業模式和市場。然而，奧緯對比了市場上兩家典型的出行平台的盈利情況，發現從運營視角看，無論是“平台”模式還是“平台+運力”模式均仍處於虧損狀態。（見圖1）

（圖1）典型“平台”公司和“平台+運力”公司的盈利情況分析▼（資料來源：專家訪談，奧緯分析）

對於“平台”公司，由於其缺乏對車輛和司機的垂直管控能力，用户的乘車體驗和安全性方面仍有很大提升空間。而“平台+運力”公司垂直管控能力強，但由於自營模式前期投入大，司機管理和車輛維護等費用支出高，再加上監管導致司機數量驟減，大部分企業難以實現快速擴張。

對於“平台”公司，實現淨利盈利的關鍵在於提高用户體驗並開發新業務來提高收入；“平台+運力”公司則需要通過聚合模式等方法規模化以攤銷單均運營成本。

順風車是一個較為特殊的存在。毫無疑問，平台安全監管是順風車的一大痛點，當前監管部門將其作為重點監管對象而單獨管理。

作為輕資產模式的代表，順風車的盈利模式以提成為主，但收入來源過於簡單可能制約順風車的發展。首先，順風車的智能匹配能力尚未得到很好的提高，很多平台由於自身運力不足，導致平台接單成功率低且尋找拼車時間過長，影響用户體驗，造成客户流失。而昂貴的用户獲取以及對安全管理體系的高投入也是阻礙順風車模式發展的原因。

與有較高滲透率的玩家合作、形成聚合模式或是解決方法之一。比如嘀嗒出行和哈囉出行通過接入釘釘，對接870萬企業和1億位職工，解決運力不足的問題。釘釘的社交溝通機制是順風車供需有效匹配的平台和工具，而釘釘的數據基礎也能為順風車的安全性提供有效保障。

新興汽車租賃：體量較小，潛力有待釋放

分時租賃和P2P租賃是近幾年興起的汽車租賃模式，分時租賃提供汽車的“隨取隨用”租賃服務，而P2P租賃則是通過搭建共享平台來配對車主和租車用户，盤活社會閒置車輛。

分時租賃市場雖然近年體量增長迅速，但仍是小眾市場，集中度相對較低，這很大程度上是因為其重資本、高運營成本的盈利模式。而和傳統的租車企業相比，P2P走的是輕資產路線。其中最大的區別是少了購車所需要的前期投入以及線下門店的管理費用，也因為較低的成本，P2P租車的價格比傳統租車公司低20%-30%（見圖2）。

（圖2）分時租賃與P2P租賃模式收入與成本分析▼（資料來源：奧緯分析）

不少初步嘗試分時租賃的企業由於成本管理不佳、盲目運營無法形成閉環、車輛充電樁資源不充足等原因，出現資金鍊斷裂、破產清算等問題。這些都警示着分時租賃平台重新審視其運營和盈利模式，並思考如何以大數據分析和規模化為抓手來降低可調控成本，從而增加盈利。

大數據分析可以幫助企業更瞭解用户需求，如重點佈局某個高峯時段和地點以提升車輛週轉率，實現精細化運營。規模化則需要全生態運營資源與資本的充分到位，然而目前尚未有企業有能力覆蓋推進運營所需要整個鏈條的資源。

P2P租賃在價格上有一定的優勢，但在運營上仍然面臨巨大的挑戰：例如車源數量難以保證導致的下單成功率低和服務標準化低，私家車主因擔心用户疏忽導致損耗等而不敢在平台上放租等。

針對現有的痛點，頭部公司在提升服務標準化，解決用户信任問題以及增加用户場景方面下足功夫；還通過與保險公司的合作增加收入來源，其中一個重要的代表是“出險代步車”業務（見圖3）。

(圖3）出險代步車的商業模式▼

得益於行業的不斷成熟與相關技術的進一步突破，智能共享出行的未來將不會僅僅侷限於出行這一個領域。通過與其他不同行業的進一步融合，共享出行可以在更多的消費場景為人們提供便利的服務，而共享出行服務商可以通過業務創新提升用户體驗，打造新的收入增長點。

與整車廠合作，成為汽車新零售的重要場景

共享出行模式，尤其是分時租賃已經越來越多的成為整車廠試乘試駕的新選擇。共享汽車成為汽車前置購物的體驗環節是個水到渠成的過程，一方面用車者本來就是高潛力購車者，整車廠可以通過共享汽車的大數據分析對用户屬性和行為習慣有一個更深入的瞭解；另一方面，用户使用共享汽車的過程就是一個深度試駕的過程。

與4S店試駕相比，共享汽車能夠自主選擇路線，與生活場景融合，且不需預約也不受地點限制，這都為試駕體驗加分不少。

最後，隨着車聯網和無人駕駛的發展，共享汽車也為乘客提供了一個購物場景，且相對其他場景會有更高的轉換率。

與其他消費服務商合作，構建“出行即服務”閉環生態圈

租車或是打車是吃住購娛等生活服務中的重要一環，但相較其他領域盈利能力薄弱。因此，共享出行企業也可以與旅遊、交通、酒店、餐飲等更多消費服務商深度合作，為用户實現“出行即服務”（ Mobility-as-a-Service, MaaS）體驗（見圖4）。

“出行即服務”主張從個人擁有出行工具到出行服務的消費轉變，以消費者個人的“生活方式”為出發點，注重端到端出行體驗的智能化、定製化和整合一體化。

已具備巨量用户資源的平台公司也可以自行打造閉環生態鏈，進一步通過大數據挖掘用户價值將新業務變現，營造生活場景與出行場景相結合的一體化生態體系。

(圖4) “出行即服務”的價值主張▼

打造共享貨運，實現物流業的去中介化

隨着共享出行模式的興起和成功，企業也開始將目光從“載客”到“載貨”的方向拓展。

共享出行的鼻祖優步（Uber）早在2017年就成立了優步貨運（Uber Freight），通過建立一個透明的平台來自動匹配貨運信息和車源/司機信息，這項業務現已擴展至歐洲。

共享貨運在中國市場同樣有着巨大的潛力，隨着電商行業的成熟，同城貨運在未來三至五年預計將保持5%-7%的增速，並在2020年突破萬億規模。

目前大部分的車貨匹配都由人工電話完成，不但效率低，對中小型或個人貨運司機也不友好。降低貨車空載率，幫助貨車司機看到更透明的信息，更有效地載貨並減少時間浪費將會是共享出行企業的目標。

與充電運營商合作，打造車輛配套服務體系

部分網約車企業正嘗試選擇多種模式與充電運營商合作，這不僅為新能源車隊提供充電基礎網絡建設，更是為在發展整合型出行服務模式上進行了廣泛探索和佈局。現今合作的模式主要有三種：信息平台引流，投資充電基礎設施建設及運營，大客户管理獲取充電折扣（見圖5）。

(圖5)出行企業與充電運營商的合作模式及案例分析▼(資料來源: 奧緯分析)

* 市場主流充電樁運營商中，特來電與星星充電於2019年退出小桔充電，南方電網於2019年加入小桔充電

捕捉無人駕駛商業化機會，引入專業化車隊管理提供商

在未來的五至十年，隨着無人駕駛技術的逐漸成熟，更多智能駕駛場景包括自動泊車、自動駕駛都會對共享出行產業產生深遠的影響。

比如，因為不再需要司機，商業化後的自動駕駛技術預計將使網約車出行成本下降約42%，不同場景下自動化駕駛網約車將從2018年的82億次升至2030年229億/393億次。

事實上，不少共享出行巨頭已在無人車賽道開始佈局。隨着共享出行以及無人車的發展和成熟，引入專業化車隊管理也成為一個必然趨勢。共享出行企業可以從中獲得包括清潔、加油、日常運維及深度維修等貫穿車輛資產全生命週期的一系列服務，這些服務也使端到端出行服務更高效、更低損耗和擁有更佳的乘客體驗。

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