SpaceX 載人發射剛成功，馬斯克儼然人類希望。
但剛剛發生的這起事故，又讓不少網友驚掉了下巴：
馬斯克了不起，但特斯拉的 AutoPilot，也實在辣雞到扶不起。
這不，開啓 AutoPilot 的特斯拉，又撞了。
還是在一個所有人都能清晰看到的側翻大貨車事故車道，特斯拉 Model 3，幾乎毫不減速地撞了上去。
事情發生在台灣。上午 6 點 44，光線條件算不上極端，高速路上，一輛貨車側翻在地，後續來車紛紛避讓。
但當監控鏡頭裏出現了一輛白色特斯拉 Model 3，畫風就變得詭異了起來——
這輛行駛在快車道上的 Model 3，以 110 公里的時速，直直撞向瞭如此明顯的貨車障礙物！
一陣白煙，Model 3 的車頭整個都扎進了貨車車廂裏。
網友們都驚呆了：這麼明顯的障礙物，竟然完全不帶減速的嗎？！
事故為什麼發生？依然 AutoPilot
所幸，事故沒有造成人員傷亡。
但如此離奇的特斯拉事故，老司機一看都猜測——又是 AutoPilot 的鍋。
果然，警方調查證實了這一點。
據 CNA 報道，特斯拉車主向警方表示，事故發生時，車輛處於 AutoPilot 開啓狀態，時速定速在 110 公里。
他本以為，特斯拉偵測到障礙物會自動剎車。
而且從視頻來看，他似乎完全放心地把車輛的控制權，交給了特斯拉的高級輔助駕駛系統。
所以當他發現前方有障礙物，Model 3 卻完全沒有減速……等他想要接管——緊急踩下剎車時，事故已經沒法兒避免。
貨車司機還向警方解釋稱，當時他在分隔島等待救援，看到特斯拉快速駛來，還試圖揮手示意，讓司機減速避讓。
但特斯拉毫無反應，“嘣”地就扎進了貨車車身。
特斯拉車主全責？
還沒明確結果，但事故認定大概率如此。
因為有“前車之鑑”。
去年 5 月，美國國家交通安全委員會曾對一起特斯拉事故案披露了調查結果。
也是一起車主開啓 AutoPilot 狀態遭遇的車禍，不同的是車主直接在事故中喪生。
但最終在調查和特斯拉的官方説明中，給出的結論讓外界“無話可説”：
車主對 AutoPilot 使用不當。
特斯拉官方還補充説：特斯拉所有的司機在使用 AutoPilot 系統的情況下行駛了超過 10 億英里，我們的數據顯示，如果一位細心的司機使用得當，如果他隨時準備控制局面，那麼由自動駕駛系統支持的司機比那些沒有幫助的司機更安全。
言外之意：使用 AutoPilot 的時候，車主要保持高度專注。
AutoPilot 很安全，出了車禍都是車主沒有按要求“保持高度專注”造成的。
所以特斯拉真就絲毫沒有責任？
當時外媒《連線》就直接質問特斯拉了：為啥一輛大卡車橫在前面，AutoPilot 的系統“看不見”？
更滑稽的是，在特斯拉的 AutoPilot 和“全自動駕駛”方案中，一直宣稱使用視覺為主的方案就足夠安全。
然而事實並非如此。
包含台灣這起 Model 3 的事故在內，特斯拉的車禍事故，宛如出自一個模子。
2018 年 3 月，在美國加州山景城發生的一起致命事故中，特斯拉表示，車輛日誌顯示，司機收到了需將手放在方向盤上的警告，但司機在事故發生前沒有采取任何行動。事故發生時，這輛 Model X 車處於自動駕駛模式。
2016 年 5 月，一名特斯拉 Model S 司機在佛羅里達州威利斯頓附近被撞死，當時他啓動了自動駕駛系統，車輛撞上了一輛拖拉機拖車，電動車車頂被掀開。
更早之前，被稱為特斯拉首例死亡車禍的事故中，也是 AutoPilot 狀態下的特斯拉，沒有識別白色外觀的大卡車，於是不減速撞擊， 車毀人亡。
但即便如此，馬斯克為了節省成本，始終堅持不用激光雷達，不搞多傳感器冗餘。
甚至還明確放話：視覺方案已經足夠安全，用激光雷達的自動駕駛方案都是大傻X。
激進的特斯拉自動駕駛策略
一直以來，馬斯克和特斯拉，就是自動駕駛實踐中最激進的玩家。
之前為了突出賣點，很長一段時間裏，特斯拉都是把 AutoPilot——高級輔助駕駛系統，當成“自動駕駛”來對外宣傳的。
後來事故頻發，輿論譴責“宣傳誤導”，這才改口並明確：Autopilot 自動輔助駕駛功能需要駕駛員進行主動監控。
另外，也有外界猜測，其實對 AutoPilot 的改口，只是因為 FSD——完全自動駕駛方案對外發布了。
然而即便在專門計算硬件 FSD 加持的完全自動駕駛方案裏，傳感器方案卻沒有變。
依然堅持攝像頭 超聲波傳感器為主。
馬斯克還聲稱，這套方案足夠實現“完全自動駕駛”：
“完全的意思是，汽車能夠從家中開車去工作，在途中幾乎不需要駕駛員操作。”
目前，特斯拉也確實在自動駕駛能力上，提供了量產的體驗，比如自主泊車、主動召喚、環路和高速上的車道保持和定速，甚至還有自主變道等能力……很多特斯拉車主，也樂於秀出各種場景下的表現。
只是那些出事的“小白鼠”，卻再也沒有機會發聲了。
因為 AutoPilot 和 FSD 代表的自動駕駛落地路線，本身就有根植於人性的悖論。
特斯拉的小白鼠們
自動駕駛分級中，共分 5 級，級別越高，人類參與駕駛的程度就越低。
特斯拉的 AutoPilot，雖然特斯拉長期以“自動駕駛”對外宣傳，但業界始終認為處於 L2-L3 之間，屬於高級輔助駕駛。
這種高級輔助駕駛可以幫助人類提升駕駛體驗，但依然需要人類在駕駛中處於主導地位。
矛盾之處也正是如此。
一方面，AutoPilot 可以代人在一些場景下駕駛，但另一方面又要求司機在緊急情況下接管汽車。
這就要求一個長時間放鬆的人，必須還要時刻專注在車程中。
換一個更多人有過的經驗，上課允許走神，但只要老師點名提問，就能馬上給出答案。
很多特斯拉車主的血淚經歷説明，處於放鬆狀態的司機，會看視頻、會睡着，而且過度信任特斯拉視覺感知系統的能力。
於是當“老師點名提問”來臨，他們往往措手不及。
當然，特斯拉也並非完全沒有針對性方案。
比如監測到司機雙手沒有握着方向盤，就會提醒，但後來也出現很多攻略，比如一個橘子就能“騙”過特斯拉的系統。
而且現在特斯拉 FSD 全自動駕駛硬件已經發布，依然依靠現有視覺為主的感知方案，馬斯克就認為足夠開啓全自動駕駛了。
該能力甚至都無需特斯拉車主握住方向盤，就能實現特斯拉從家中車庫到公司車路的全自動駕駛。
馬斯克還放話説要推出 RoboTaxi，推動 100 萬輛特斯拉成為無人駕駛出租車。
至於安全準備，馬斯克不以為意。
在 RoboTaxi 的落地推進中，Waymo 實際路測到 2000 萬公里，還小心翼翼在中西部城市鳳凰城郊區保守體驗。
而馬斯克認為，每一輛上路的特斯拉，或多或少都在陰影模式下參與了特斯拉自動駕駛路測。
什麼叫陰影模式，就是在特斯拉提供車主使用一些最新自動駕駛功能，並在後台通過“陰影模式”幫助特斯拉後台迭代自動駕駛算法。
很多特斯拉車主，也對此覺得並無不妥。
如外界評論的那樣，很多特斯拉車主並不會意識到自己當了馬斯克的小白鼠，直到車禍發生。
然而，一旦有車禍發生，特斯拉不會像 Uber 無人車那樣被直接追責，特斯拉官方和其他車主會異口同聲説：AutoPilot 很好，使用不當是當事車主的錯。
你説，這樣的小白鼠哪裏找？
所以，每一次這樣的事故後，只能給特斯拉車主送上老生常談的提醒：
道路千萬條，安全第一條，行車不規範，親人兩行淚。