同樣是用電驅動，為何2/3輪車不算是新能源車呢？
這是個比較有意思的問題，電動包括插電式混動、增程式電驅的汽車都被定義為「新能源汽車」；但是電動自行車和電摩卻沒有獲得這種認證，似乎這是有些不太合理的吧，有些“因為車輛便宜就被輕視”的感覺——感覺非常不好。
然而區別定義的原因當然不是以車輛的價值高低區分，而是電摩尚未形成對動力電池的標準技術要求。
電瓶是什麼概念
很多完全沒有電動汽車使用經歷，但是長期使用過兩輪電動車通勤的司機，會習慣性地將這種汽車稱之為“電瓶汽車”；然而這種叫法是絕對錯誤的，因為這些車用的壓根就不是電瓶。
【動力電池】分為很多類型：
- 鉛酸電瓶
- 鎳鈷錳
- 鎳鈷鋁
- 鈦酸錳
- 磷酸鐵鋰等等
其中只有鉛酸電瓶應用於兩輪或三輪電動車，以及那些所謂的“低速代步車”也不例外；但是關於低速電動車的資質合法化的討論中，有了一項全新的要求——「車輛必須使用鋰電池」。符合這個標準後的低速電動車，也許九月份之後就能獲得機動車型的認證，屆時大概率為持有C3駕駛證就能開了；這樣的車也可能會是新能源低速汽車，找到答案了！
使用鉛酸電瓶的車輛都不屬於新能源！這是因為啥呢？
因為鉛酸電瓶是一種很容易造成重金屬（鉛）污染的化學電源，其極板成本包括鉛、二氧化鉛，電解液用硫酸溶液還會有硫酸鉛。然而鉛也是一種比較有價值的元素，理論上是可以拆卸電池回收再利用的。
然而尷尬的問題是鉛的價格並不是非常高，可是鉛又容易造成對水源和土壤的破壞；所以回收鉛則需要嚴格按照標準流程以控制排放物，按照這個標準執行也就沒有什麼利潤空間了。結果則出現過一些非法回收報廢電瓶而提煉鉛的小作坊，電瓶的鉛污染問題應當持續存在的。
其次電瓶車的生產與銷售網絡的成本投入都不是很高，一個小小的門店就能開一家電瓶車的專營店；而維修電瓶車的投入就更低了，包括回收電瓶也不例外。投入低則決定了從業門檻低，門檻低則銷售網點會非常非常的多。
結果則是沒有任何一個網絡可以有效地監管電動車的銷售與維修，電瓶的流向也就很難追蹤；所以電瓶的問題確實是比較嚴重的， 包括汽車使用的啓動型電瓶也不例外，這也是少數車輛用磷酸鐵鋰電池作為啓動電池的原因。
鋰電池就環保了嗎
答案當然是肯定的。客觀來説任何化學電源都不能做到絕對零污染，但主流的鋰電池要比鉛酸電瓶理想太多，而且能夠推動清潔電能的增長；相比燃油汽車也不例外，因為電池可以回收再製造，電機不需要機油，終端零排放也能大幅提升空氣質量。
本篇要討論的重點是“鋰電池的去向”！各類鋰電池的原材料成本都相當高，與其直接丟棄不如回收再利用更有價值；同時各類元素都沒有重金屬，充其量是過渡金屬，所以鋰電池確實要比鉛酸電瓶清潔很多。
【溯源平台】是國家對於車企新能源汽車的溯源管理系統，生產的動力電池包必須編碼並上傳信息，車輛更換電池組、車輛報廢、電池組拆解重組與二次製造等等流程，每一個環節也都需要重新編碼並上傳信息。
可以説汽車的動力電池管理是非常嚴格的，而且並不難管理；因為汽車製造商和銷售商的成本投入是巨大的，即使是普通的銷售網點最低也要投入數百萬才能初見規模。在如此之高的成本投入下運營企業，從業者必然能學會如何遵守規則，否則要面對的結果可能是無力承擔的。
【梯次利用】是鋰電池與鉛酸電瓶存在巨大差異，同時也是決定使用電瓶的兩三輪車不算新能源車型的又一個核心因素；普通三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池在被汽車“淘汰”後，也就是因容量下降而更換以恢復續航之後——這些電池並沒有報廢。
因為容量下降20%或30%，車企往往就要為用户更換新的電池（電芯）；也就是説剩餘的電池的工況其實還是挺好的， 只是不太適合汽車繼續使用而已。那麼這些電池就能送到電力與通信行業使用，比如風電、水電、核電、光伏等清潔發電領域，以及鐵塔之類的通信領域。
目前新能源發電增速慢的原因是儲能有限，很多發電的模式要求24小時不變，有些發電方式是夜間的發電量更大；但是夜間的民電和商電的用量都要比白天低很多，所以也才叫做“谷電”。那麼這些電能就要被浪費掉了，而如果通過大容量的儲能電站將被浪費的“棄電”保存起來，在白天用電量大的時候輸出，這是不是就能解決峯谷電耗差異的問題了呢？
隨着大量動力電池梯次利用到清潔電能領域，儲能電站容量不斷增加，發電量也可以隨之而增長；也就是説動力電池梯次利用越多則清潔電能佔比越高，發電量增長程度也會越理想。