作者 | 王瑞
編輯 | 郝秋慧
馬斯克一貫堅持使用毫米波雷達：“它能夠實現類似激光雷達的效果，甚至更好。”
據特斯拉AI負責人Andrej Karpathy稱，特斯拉自動駕駛系統累計行駛里程已超過30億英里，在龐大數據的支撐下，特斯拉Autopilot已領先於同行。這其中依賴了毫米波雷達的相關技術。
有業內人士對這一路線並不認可：“我認為特斯拉的自動駕駛路線很難成立，僅靠單個毫米波雷達與多個攝像頭難以支撐高等級自動駕駛。”
但對於亟待降低成本、維持高毛利率的特斯拉而言，毫米波雷達能以遠低於激光雷達的價格，實現部分自動駕駛功能。
毫米波雷達已“上車”多時。
在中國市場上，一統江山的仍是四家全球霸主——ABCD，即奧托立夫（Autoliv）、博世（Bosch）、大陸（Continental）和德爾福（Delphi；已拆分為安波福與德爾福科技）。在如今格局下，一些國內毫米波雷達供應商在悄悄地佈局，它們還有機會嗎？
馬斯克的“偏愛”
毫米波雷達已經走上了快車軌。2018年，全球車載毫米波雷達出貨量達358萬顆，同比增長54%。
早在上個世紀60年代，美國交通部曾開展過毫米波雷達車載應用研究。直到80年代後期，毫米波雷達才擺脱“軍用”標籤，逐漸車載化。
1995年，三菱汽車Diamante首次採用基於毫米波雷達的車前距離控制系統，後者已具備自適應巡（ACC）雛形；1999年，奔馳率先在S級轎車上應用Distronic（DTR）雷達控制系統，毫米波雷達距離大規模推廣近在咫尺。
製表人：億歐汽車商業分析員 王瑞
隨着技術進步與輔助駕駛功能推廣，車載毫米波雷達逐漸進入快車道。2015年，搭載Autopilot系統的特斯拉Model S量產交付，徹底引爆智能駕駛零部件市場，毫米波雷達出貨量與日俱增。
性價比是馬斯克“偏愛”毫米波雷達的主因。
毫米波雷達的價格在千元級別，激光雷達則以萬元計。通過收發頻率在30至300GHz、波長為1至10mm的電磁波，毫米波雷達可以識別數十米乃至數百米範圍內的障礙物。
毫米波導引頭體積小、質量輕、空間分辨率高，還具備穿透性強、抗干擾等優點，能適應雨、雪、霧霾等各種氣候條件，與汽車載體格外匹配。川速微波總經理王東峯曾表示：“毫米波雷達最大優勢在於全天候運行。”
按頻率進行分類，車載毫米波雷達主要分為24GHz和77GHz兩種。24GHz毫米波雷達又名角雷達，測距範圍在70米之內，主要安裝在車門處，起到開門報警等作用；77GHz毫米波雷達又名中長距離雷達，主要安裝在車輛正前方，測距範圍在150米左右，是ADAS輔助駕駛功能的核心。
“主流車型搭配5顆毫米波雷達。”業內人士向億歐汽車透露，現在常見配置是1顆中長距離雷達 4顆角雷達。
特斯拉Model3/特斯拉官方
另闢蹊徑的特斯拉則不同，其傳感器配置為：1顆160米測距毫米波雷達 8個攝像頭 12顆超聲波雷達。通過融合毫米波雷達與攝像頭視覺，特斯拉旗下車型擁有較強的感知能力。
因為“輕視”毫米波雷達，特斯拉曾嚐盡苦頭。此前，特斯拉將毫米波雷達視為“輔助傳感器”，結果旗下車型Model S不斷髮生“白色拖掛車碰撞事故”。特斯拉將其歸咎於“明亮的天空導致Autopilot和司機沒有注意到掛車的白色部分”，但數量過少的毫米波雷達難辭其咎。
若想實現更高級別自動駕駛，特斯拉的歸宿仍是多個毫米波雷達配合傳感器。
自動駕駛對毫米波雷達存在“剛需”，後者的出貨量與ADAS滲透率成正比。截至2019年11月，中國在售車型ADAS配置滲透率大多低於50%，伴隨自動駕駛技術推進與市場普及，毫米波雷達的市場想象空間巨大。據智研諮詢預測，中國車載毫米波雷達市場在2020年將達到36億元，在2025年將達到80億元。
儘管毫米波雷達是一個增量市場，但自主廠商能分幾杯羹仍是未知數。
製表人：億歐汽車商業分析員 王瑞
國產廠商“夾縫求生”？
“中國毫米波雷達仍以ABCD為主。”ADAS從業人員林凡告訴億歐汽車，以奧托立夫、博世、大陸和德爾福為代表的國際Tier1，主導了中國毫米波雷達市場。
2019年1月，博世、大陸、電裝與安波福佔據中國乘用車長距毫米波雷達95.7%的市場份額，維寧爾、大陸、海拉、安波福、法雷奧佔據中國乘用車短距毫米波雷達96.4%的市場份額。
製表人：億歐汽車商業分析員 王瑞
國際Tier1“橫行霸道”的背後，是中國自主雷達廠商的困局。
2014年至2016年三年間，中國湧現出大批毫米波雷達初創企業。“海歸派”代表如蕪湖森思泰克、杭州智波；“科研派”代表如行易道、南京隼眼、蘇州安智；“實業轉型派”代表如深圳安智傑、德賽西威、雷博泰克等。
業內人士向億歐汽車表示：“中國毫米波雷達初創企業至少有100家。”
不過，受制於高頻毫米波雷達芯片的禁運管制，中國自主雷達廠商77GHz毫米波雷達前裝經驗有限，國產化進程仍然處於推進過程中。緊迫的開發節奏將主機廠推向國際Tier1。
“不同客户的價格不同。”林凡表示，雷達供應商往往會向車企索取一筆固定開發費用，這導致小規模主機廠往往承受着較高的雷達單價，更難推進智能化。
製表人：億歐汽車商業分析員 王瑞
一旦上了Tier1的船，車企們往往沒得選。林凡算了筆賬：一款全新車型的開發週期在24月至36個月之間，主機廠一旦確定與某家供應商合作，包括驗證、量產在內，供應商參與時長至少達到12個月。
主機廠中途更換供應商，難度極大。
因此，主機廠在供應商選擇上往往很審慎，“都會有專門的供應商和相應的合同，”林凡認為自主雷達廠商面臨的門檻頗高，主機廠在考察供應商方面“還是很有手段的”。
路歸商用車？
“國產雷達越來越多。”林凡注意到。
就產品指標而言，國產毫米波雷達與競品相比無太大差距，均滿足車規級要求，追求小型化、低功率化、耐久可靠等，但在信噪比、探測精度、良品率等方面仍存在差距。
缺錢是制約自主雷達廠商發展的因素之一。對其而言，推出DEMO產品並不難，難的是體系建設、市場推廣、車載適配等，彌補短板需要投入重金。
2020年至今，楚航科技、莫之比智能、矽典微等毫米波雷達廠商獲得融資，湧入賽道的玩家日益增加，仍有很多企業面臨資金短缺的難題。
製表人：億歐汽車商業分析員 王瑞
如何與國際Tier1錯位競爭，乃至彎道超車，是擺在自主雷達廠商面前的一道難題。商用車市場是契機之一。
2019年，中國商用車產銷量分別達到436萬輛與432.4萬輛，同比分別增長1.9%與-1.1%。得益於基建投資回升、國三汽車淘汰、新能源物流車快速發展等，商用車置身車市寒冬，猶能守住高地。
相對中國粗放的商用車生態而言，毫米波雷達仍是新鮮事物。業內人士告訴億歐汽車，商用車的雷達需求既未被深入挖掘，也未被滿足。
2019年4月1日，交通部《營運車輛自動緊急制動系統性能要求和測試規程》(JT/T1242-2019)發佈，該標準規定了營運車輛自動緊急制動（AEB）系統的一般要求、功能要求、環境適應性要求和測試規程，標誌着商用車市場正式進入AEB元年。
“雖然推出了法規，但中國商用車在這方面仍然很粗糙。”業內人士表示，商用車主要通過前裝 後裝的方式搭載毫米波雷達，二者的區別主要存在於執行器上，前裝通過原車制動系統建壓制動，後裝通過機械結構連接制動踏板制動，“主要還是為了應付法規。”
一汽解放商用車/一汽官網
中國商用車亦需要毫米波雷達。不僅是AEB，在諸如轉彎盲區等難點上，基於毫米波雷達足以設計出針對性功能，或將在激光雷達普及前部分實現商用車輔助駕駛。受制於商用車的尺寸特性等，實現感知全覆蓋需要多種傳感器，其單車毫米波雷達數或將超出乘用車。
但相較歷經數十年更新迭代的國際Tier1，自主毫米波雷達廠商仍然年輕。
能否藉助商用車“打怪升級”成功，對自主廠商而言，挑戰重重。或許正如中國汽車行業經歷大浪淘沙般，具備核心技術、一心做好產品的雷達廠商才能“絕地求生”。
“不容易。”林凡這樣描述中國毫米波雷達行業。但機會仍在。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。