從上世紀七十年代開始，依靠着為美國波音"打工"製造各類大型客機零件總成，以三菱重工、川崎重工、IHI為主幹的日本航空製造業迅速崛起，開始涉足戰鬥機、小型客機的設計和製造，甚至一度具備了進軍大飛機市場的實力。
但此一時，彼一時，繼野心過大的三菱MRJ支線客機接連傾覆，迎來被雪藏的失敗結局後，和波音深度綁定的三菱重工、川崎重工、新明和工業等航空企業也面臨絕境，能不能活到明年都是問題……
圖為日本三菱重工的大尺寸碳纖維材料生產線，負責製造波音787客機的機翼。
雖然日本人嘴上總是説"波音貪得無厭"，但不僅是日本航空工業和波音早就密不可分，日本人自己也是常常誇耀自己在波音供應鏈體系裏的地位，"波音787客機實際上是日本製造"這樣的説法，早就是層出不窮了。
事實也確實是如此：三十年前的波音767客機，由日本生產的部件佔比不過15%，而這一數字在波音787上則達到了35%，已經達到了波音在美國本土生產的零件佔比。
圖為波音787在日本生產的零部件示意。此外，大比例的碳纖維使用也讓波音極度依賴日本。
再加上波音787幾乎全機身使用碳纖維纏繞成型製造，日本東麗等碳纖維巨頭也和波音相談甚歡……種種盛景難免讓日本人感到飄飄然，就差喊出"跟着波音擴張就有肉吃"的口號了。
然而波音737MAX客機安全風波，以及隨後到來的疫情，則給了日本人一盆冷到冰點的涼水。以負責生產波音787主機翼的三菱重工舉例，2020年向波音交付的機翼數量只有去年一半，交付777客機後機身尾翼分段的數量更是隻剩三分之一。
圖為在日本愛知機場打包運輸的波音787機翼，將運抵美國進行總裝。
生意數字不好看，賬單更難看。今年三菱重工的季度虧損達到579億日元，創下紀錄，而單單三菱重工的航空航天業務就損失了超過2600億日元——這意味着在三菱重工造家電、造發電機、造汽車零件盈利的同時，造飛機和造飛機零件的航空業務卻能以"一己之力"拖累全公司，可見威力之大。
除此之外，和波音深度綁定的三菱重工航空航天業務的整體估值已經"歸零"。曾經的金飯碗、香餑餑，很快就要變成倒貼都難出手的"債務寶寶"。
圖為試飛階段的日本國產大飛機，三菱支線客機SPACE JET。
事情到這還沒完。連鎖反應之下，三菱挑大樑的日本新世紀首款大飛機，三菱SPACE JET也遭了滅頂之災：三菱SPACE JET本應達到1500億日元的研發費用，被一刀砍成600億日元，連帶着開發人員數量也橫遭腰斬……
可以肯定的是，經歷了半個世紀的跌跌撞撞之後，日本國產大飛機就是在"波音合作"的歌舞昇平中踏入墳墓，至於整個日本航空業會不會步其後塵，恐怕也不樂觀。
圖為日本三菱重工製造的燃氣輪機發電機組。
要知道，在2008年的經濟海嘯和低谷期裏，三菱重工都沒有遭受過虧損，更別説是這樣的重創……
而更為危險的事情還在後頭。即便今年已經毫無希望，但不只是三菱，就連川崎、富士、新明和等日本航空製造企業都還在"拖"，希望能回到依靠波音就能輕鬆賺錢的美好舊日時光。現在我們可以這麼説：如果還是"以拖待變"，而不是主動做出變革，日本的重工業輝煌很快就會迎來終結。