受制於環境、時間、眼界的限制，人們接觸的事物、信息總是有限的。隨着時間的積累我們總會接觸到越來越多的新鮮事物，會好奇，有深入瞭解甚至擁有的慾望，也可能會焦慮，畢竟打破既有的印象、認知，會推翻曾經認為的正確的事，產生恐懼也就不足為奇了。
過去是這樣，但在新時代年輕人眼裏，面對新鮮事物並沒有那麼多思想上的枷鎖，反而怕你不夠顛覆，不夠新穎。這也就解釋了為什麼當新能源車來臨時，它們更容易接受，所以能打動它們的只有“誰更新奇”，那當今市場中誰才是最具新鮮感的新能源車呢？
在汽車向電動化發展的初期，特斯拉一直以出色的性能和較長的續航里程在市場中一枝獨秀。先入為主的印象令很多人將它視為業內標杆，再後來的造車新勢力不斷湧現後，更是成為那些純電車型的假象敵。但從實際來看，能真正和特斯拉比拼綜合實力的車型並不多，自主品牌大都主攻較為低端的市場，只有個別主打高端的車型能和特斯拉正面抗衡，而在我看來小鵬P7正是現階段很具有代表性的車型。
第一次參加小鵬汽車活動的時候，個人就覺得這家新勢力造車企業，和別家有些不一樣。同樣是講PPT，小鵬區別於多數車企讓產品經理演講的做法，而是請出研發中心的工程師，與媒體進行面對面的解答，“我為什麼要這樣設計，這樣設計的初衷是什麼？”現場還有媒體提問環節，坦白講這樣的交流方式，我是比較贊成的。
小鵬P7定位純電中型車，價格區間為22.99到34.99萬元，從這個信息裏就可以看出來一些東西。在純電車市場裏，中型車本來就不多，國產特斯拉Model 3一直都是獨孤求敗的存在，小鵬P7的推出，填補了自主品牌中型純電車市場的空缺，並將矛頭指向國產Model 3。
第二，小鵬P7的底盤支撐性很好，底盤可以很好地“招架”這套強大的動力系統，並不會像某些車型一樣，出現“手忙腳亂”的感覺。唯一需要挑剔的是，速度起來後它所配備的PS4輪胎，胎噪稍微明顯了一點，當然，這是性能取向的輪胎，也算是情有可原。
PART 3
小鵬 P7 搭載的 XPILOT 3.0 自動駕駛輔助系統是全球首個搭載英偉達 DRIVE AGX Xavier 計算平台的自動駕駛量產方案，而且還搭載了兩套（硬件互相獨立，互為冗餘），每台僅消耗 30 瓦功率，AI 算力可以達到 30TOPS。這是除特斯拉自研智能駕駛芯片之外，市面上算力最高的自動駕駛平台了，除了智能駕駛任務之外，車載計算系統還能讓汽車記錄和處理更多信息。
稍有遺憾的是，號稱達到L3級別的自動駕駛輔助系統XPILOT 3.0，目前也只是硬件到位而已，要到正式投入使用，還需等到它後續的OTA升級。這一點對於小鵬P7的潛在買家來説，或許是影響比較大的點。不過換個角度考慮，這也是現代化汽車所帶來的全新用户體驗，軟件層面的OTA升級的確賦予車輛更多的可能性，你説對吧？
沒有實體按鍵，這應該是最近新勢力造車在內飾中控設計趨勢上最大的貢獻了，甚至，傳統汽油汽車也開始效仿這一設計。既然把幾乎所有功能都集中在屏幕上，那車機系統的易用性就顯得尤為重要了。在小鵬 P7 屏幕的背後，是一塊車規級芯片高通驍龍 820A——聽起來有點像手機上的東西？的確，它就是 14 納米 FinFET 工藝打造的 64 位高通處理器的車機版，A 則代表 Automative（汽車）
使用起來，首先感覺就是它解決了以往車機上畫面卡頓的問題，畢竟用旗艦手機的芯片帶動一塊 2k 屏，怎樣都是綽綽有餘的。P7 的車載智能系統被稱為 Xmart OS 2.0，左側和最上方是一豎排的快捷按鍵，左側 1/3 區域則是一系列主要功能的卡片，剩下面積最大的區域是由地圖所佔據。這塊屏幕使用屏幕觸摸、方向盤按鍵（滑動也可以）以及語音交互都可以控制。
不過在我看來，使用頻率很高的後備箱開啓功能僅僅只能通過中控開啓，在實體鑰匙和其他常見區域都沒有配備確實有些缺失，希望在改款中能有所升級。
