©深響原創 · 作者｜周永亮
眾所周知，汽車行業是一個國家制造業的標杆，各國都想佔據“C位”。而各國車企之間的競爭，本質上是汽車零部件配套體系的競爭，也就是汽車產業鏈、價值鏈的競爭。
燃油車時代，中國自主品牌由於“三大件”（發動機、變速箱和底盤）技術上的短板，產品力和品牌力均不及合資企業。在這背後，很重要的原因就是中國零部件“身體”比較弱。
據瞭解，中國汽車零部件製造企業的數量，從2011年的8396家上升至2020年末的1.4萬家，年複合增長率約6%，但卻一直存在一直存在散、亂、差、小的問題。
美國《汽車新聞》發佈的2020年零部件百強榜中，中國只有7家企業入選，最靠前的是19名的延鋒集團。雖然這已經比2016年的2家有了很大提升，但與汽車強國相比，仍然差距明顯。據瞭解，在這個榜單中，日本有24家，美國有21家，德國有18家，合計佔比63%。
除了數量上的差異，在規模上，德國、日本、美國上榜企業平均銷售額分別為119.5億美元、95.6億美元和56億美元。相比之下，我國上榜的7家企業平均銷售額不到40億美元。
同時，從產品附加值看，德、日、美零部件企業的產品主要集中在發動機、汽車電子、變速器等高端領域，我國企業的產品則主要集中在汽車內外飾、座椅等外圍部件領域，產品附加值不高。
隨着傳統汽車向智能化、網聯化演進，整個產業鏈面臨重構的挑戰。這無疑給中國零部件企業提供了一次“彎道超車”的機會。令人欣喜的是，隨着不斷有新玩家入局，中國零部件行業的格局正在發生改變。在此次2021年上海車展中，華為、百度、阿里、騰訊、大疆、地平線展台的熱鬧程度空前。
新玩家入場雖然汽車行業正在經歷大變革，但這個過程並不是一蹴而就，而是有自己的路徑和節奏。
從目前來看，汽車行業變革前期主要以電動化為主。在這期間，汽車核心零部件不再是“三大件”，而變成了三電系統（電池、電機、電控），他們佔新能源車成本的 50%以上。其中，動力電池成本又佔三電成本的90%。
目前，中國培育出最完善的動力電池產業鏈，這主要得益於新能源技術路線尚未明確時，中國“搶跑”押注電動車。根據高工產業研究院數據顯示，2020年全球動力電池裝機量約136.3GWh，同比增長18%。TOP10企業中，中國電池企業佔據6席，優勢明顯。其中，寧德時代和比亞迪分列第一和第四。
伴隨着電動化的不斷推進，智能化也在逐步展開。其中，無人駕駛系統、智能座艙是核心組成部分。在此次上海車展中，備受關注的華為和大疆，都聚焦在智能駕駛系統與軟硬件方案，定位“增量”供應商。
在車展之前，幾段搭載華為自動駕駛系統的極狐阿爾法的測試視頻被刷屏。視頻中，車輛不僅可以感應到前方突然轉彎的汽車並及時剎停，同時在複雜路況中依然前進自如。
在這些背後，是華為在自動駕駛方面多年的積累。目前，華為已經形成了1個全新的智能汽車數字化架構和5大智能系統，智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車雲服務，以及30多個智能化部件。
與華為類似，大疆也推出了自己的解決方案：大疆智能駕駛D80/D80+、D130/D130+，以及大疆智能泊車系統P5/P100/P1000；在硬件上，大疆自行構建雙目相機、駕駛員監控攝像頭（DMS）、核心域控制器等組件，並實現了自動化的組裝。
不過，兩者在自動駕駛方面的側重點也有所不同：大疆在視覺能力方面儲備深厚，故以此切入自動駕駛技術；華為本身就是以電子電氣起家，在芯片、軟件算法能力上有深厚積累。
除了自動駕駛，智能座艙也是很多零部件廠商的重要主攻方向。其中，芯片是決定智能座艙性能的關鍵，其算力高低及結構設計很大程度上影響智能座艙各項功能。
目前在這條賽道上，高通保持領先，英特爾、薩瑞較為高端，德州儀器、NXP、聯發科等相對偏中低端。
相比之下，國內企業相關研發時間均在 2010 年後，起步較晚。今年車展期間，地平線不僅發佈了覆蓋智能駕駛全場景的全系列產品解決方案，還先後與理想汽車、廣汽集團、江汽集團、大陸、華陽等共計17家車企和供應商集團完成簽約。
華為也發佈一系列可用於汽車領域的芯片產品，包括 AI 芯片昇騰、高性能 CPU 芯片鯤鵬和通信芯片巴龍。最近上市的極狐阿爾法S搭載麒麟990A芯片，運行鴻蒙OS系統。
受國際環境影響，華為提前備貨了不少芯片，業務短期內影響不大，但隨着合作廠家銷量的提升，長期可能會受到影響。
不同路徑就在新玩家不斷佈局的同時，博世、大陸、德爾福等也在積極向智能化供應商轉型。為此，2018年7月，大陸集團啓動有史以來規模最大的一次組織變革；大眾與豐田特根據需要，成立了智能化新部門或公司；2020年7月，博世籌備建立智能駕駛與控制事業部，員工規模達到1.7萬人。
綜合來看，新玩家傳統零部件廠商相比，在客户關係、技術積累、研發投入、產品覆蓋、量產經驗等各方面，還是有着巨大的差距。
不過，在智能汽車的增量市場，新老玩家的差距縮小，基本處於同一起跑線。
他們面臨的共同問題之一是，傳統汽車採用電子電氣（EE）架構，運用的是“總線網絡＋分散控制”的架構方式，已經無法適應未來高傳輸效率的要求。這就要求汽車電子電氣架構從分佈式向集中式方向的轉變。
面對這個問題，新老供應商在發展思路上有很多不同。其中，最大的差異在於對未來汽車的理解。傳統主機廠和零部件廠商的優勢，是建立在以硬件為基礎的汽車產品競爭環境下。按照這種思路，他們認為智能化汽車是汽車+智能化嵌入，也就是依然以汽車為主體，加入智能化的改造，所以部分企業並未完全放棄原有架構，只能做一些改良。
但新玩家普遍是從手機、互聯網行業切入汽車零部件，他們對汽車有本質的不同：計算機才是智能汽車的基礎，汽車只是計算機控制系統的外設。所以，華為等新入局者開發了下一代智能網聯汽車全新的計算與通信架構。
不過，這也衍生出一個問題，誰來主導新系統？在集中式架構中，不能採用之前分發或者外包的模式，必須要有企業來主導整個系統的開發。部分車企不想將智能汽車核心技術拱手相讓。上汽、長城、吉利、比亞迪等都在成立自己的智能網聯子公司，試圖將核心系統開發掌握在自己手裏。
同時，新玩家帶來的另外一個改變，是重塑OEM（主機廠商）和供應商間的關係。傳統燃油車時代，供應商與主機廠商的關係僅限於共同開發，供應商大多是處於幕後角色。
當然，這其中也有不同。國外的整車和零部件企業通過股權合作等方式，形成了利益共同體，比如豐田與電裝，通用與德爾福，大眾與博世，他們都是相互促進、良性發展的關係；相比之下，自主車企和零部件企業還是初級的買賣關係，還沒有建成戰略聯盟和深度合作關係。這也是自主品牌無法做大做強的的部分原因。
但進入智能聯網時代後，傳統的合作模式或將發生變化。車企與主機廠商不再僅限於零件採購模式，而是將合作前移，從整車定義的時候聯合設計、聯合開發，雙方團隊融合在一起。華為和極狐，大疆和上汽通用五菱的合作模式即是如此。
智能化、網聯化是汽車行業內一場巨大的“軍備競賽”，參與者不僅包括傳統整車廠及其 Tier 1，還包括互聯網科技公司。在這背後不僅僅是資金、技術的競爭，還包括體系和生態能力的比拼。最終，汽車會重演手機行業的故事？