編者按：本文系專欄作者投稿，作者陸玖財經。
百度、小米、滴滴等巨頭宣佈造車的風頭尚未完全散去，自動駕駛技術的最新進展再次引發外界關注。4月17日晚，首款Huawei Inside 智能純電轎車極狐阿爾法S（華為HI版）正式發佈，這款搭載了鴻蒙車機操作系統的車型一經面世，就引來了諸多的外部關注，其中號稱“比特斯拉還要好”的自動駕駛功能，更是引發了行業熱議。
就在華為對外宣佈其自動駕駛汽車落地不久，作為國內自動駕駛行業“老兵”的百度，也在20日舉行的上海車展上“高調秀肌肉”，“宣佈其Apollo系統將在今年下半年迎來量產高峯，並且往後每月都會有一款新車上市。”與此同時，小鵬汽車、理想等新勢力，也在頻頻對外釋放其自動駕駛的新消息，這也使自動駕駛賽道的行業競賽再度升温。
（配圖來自Canva可畫）
巨頭雲集自動駕駛賽道伴隨着智能汽車行業東風的來臨，與智能汽車緊密相關的自動駕駛板塊，再次受到了外界的關注。而在國內的自動駕駛賽道，早已經聚集了眾多的國內外巨頭。
按照參與者的背景不同，具體可以將參與對象劃分以下四類。第一類是從互聯網跨界過來做自動駕駛的玩家，最具代表性的是百度、滴滴；第二類是科技公司轉來做自動駕駛的如華為、蘋果等玩家；第三類是像四維圖新、德賽西威這樣的智能駕駛產業鏈參與者；第四類是做整車製造的智能汽車品牌廠商如蔚來、特斯來、小鵬等。
各路參與者背景不同，其參與自動駕駛的理由也是各有側重。比如，百度除了向其他車企提供Apollo系統之外，還親自下場做整車製造，其核心點是通過這兩種模式，為其自動駕駛商業化找到出路；與百度的出發點類似，滴滴熱衷於自動駕駛，更多是出自於解決網約車虧錢的問題而來的；而對於其他整車製造企業以及產業鏈企業來説，更多是希望能夠參與到自動駕駛的行業機會中來。
根據麥肯錫最新研究預測，中國在未來十年有望成為全球最大的自動駕駛市場；2030年，中國大概將有800萬輛的自動駕駛汽車出現在公路上，自動駕駛相關的新車銷售及出行服務創收將超過5000億美元。
英特爾和Strategy Analytics 聯合發佈的一份報告同樣預測，自動駕駛汽車市場規模將在2050年前達到7萬億美元。自動駕駛作為未來智能交通領域重要的變革方向，也將為智慧城市提供廣闊的想象空間。對於一心想要尋求增長的巨頭來説，這無疑會是一個非常好的賽道。而隨着各路巨頭競相下場，自動駕駛賽道的競爭也日趨激烈。
兩種路線之爭根據目前各家在自動駕駛上的不同思路，可以將參與的玩家劃分為兩種派別。
第一派是谷歌派，其走的是全自動駕駛模式，主要目標是通過純無人駕駛技術來取代人，所以一開始就沒有考慮剎車、方向盤等問題；另一派是以特斯拉為首的汽車製造商，其做法是通過先實現半自動輔助駕駛，再逐步過渡到完全自動駕駛，其方式是首先借助自動駕駛減輕駕駛員的駕駛負擔，先作為人（駕駛員）的助手而存在，在逐步升級的過程中慢慢實現無人化。
從目前兩種路線的進展情況來看，後一種自動駕駛方案取得了更明顯的進展。比如，特斯拉通過介入自動駕駛，使其汽車的自動駕駛能力得到了顯著提升，其行駛里程更是遠遠地將競爭對手甩在了身後；另外，特斯拉還通過向特斯拉的消費者銷售FSD自動駕駛系統，獲得了相當穩健的現金流，極大地提升了自動駕駛商業化水平。
參照國內的參與者來看，目前國內車企普遍採用的是特斯拉路線。比如蔚來的NAD蔚來自動駕駛技術（NIO Autonomous Driving ），以及小鵬的NGP系統（基於高精地圖的輔助駕駛系統），都採用的是這種模式。即將下場造車的小米、百度，未來大概率也會採用這種技術路線。
而以汽車供應商身份參與的玩家，則多采用的是谷歌路線。具體來看，不論是華為、德賽西威還是四維圖新等玩家，其目的多是以輸出自動駕駛解決方案為主，它們希望通過使用統一操作系統，使其成為相應領域的“執牛耳者”。
比如，華為通過輸出自身解決方案，打造的Huawei Inside 系列車型（如北極狐阿爾法S），正是這樣的一個代表，其特點是輸出整車智能解決方案。類似的德賽西威日前發佈的Smart Solution（智慧出行解決方案），以及四維圖新通過“雲+芯”打造的解決方案，也多屬於這一類。總的來看，兩種自動駕駛派別在國內都有擁有自己的擁躉。
行業競賽進入中場結合國內自動駕駛行業多年的發展情況來看，在經歷了漫長的測試和研發升級之後，行業已經逐漸進入了曙光初現的階段。
首先經過幾年的發展，汽車電氣化大大加速，汽車智能化爆發時機已到。具體來説，電動車具備的低時延、快反應的能力，為自動駕駛提供了重要技術支撐。正因為如此，隨着汽車電氣化的加速，汽車智能化迎來了大發展。
其次從行業來看，目前各路玩家的產品開始扎堆面世。比如，華為推出了自己的HiCar智能汽車解決方案，目前相關項目已經進入落地量產階段（如其首款面世車型北極狐阿爾法S）；而據百度的管理層在上海車展吐露的消息來看，百度的Apollo系統也將在今年下半年開始進入規模化量產階段；其他玩家如大疆、小馬智行等公司，也紛紛推出自家的量產產品。隨着各路玩家的產品面世，自動駕駛行業也進入落地實施階段。
最後，資本的再次入局。自2020年開始，自動駕駛資本市場便已開始逐步回暖，據不完全統計，2020年自動駕駛公司融資事件已經接近30起，融資總金額已達到1000億人民幣，其中不乏許多知名初創企業（如小馬智行、文遠智行、馭勢科技等公司）。伴隨着產業、資本、產品的全面落地，國內自動駕駛競賽進入中場。
開啓長期戰爭不過從行業長期發展的角度來看，自動駕駛要實現商業化落地尚需時日。
一方面，自動駕駛涉及甚廣，其協調各方面的資源需要時間。自動駕駛的落地不僅涉及到軟件算法、算力、數據等雲基礎設施，還涉及車路協同等層面的問題，這必然會對現有的城市管理和交通規則形成挑戰，而這些東西的改變都需要時間。
另一方面，自動駕駛的商業化至今仍未完全成形。目前業內流行的自動駕駛商業化，多走的是特斯拉路線，但限於技術成熟度以及相關法律交通法規的要求，目前這一商業化方案仍存在不少阻礙。日前鬧得沸沸揚揚的特斯拉維權事件背後，就暴露出了智能汽車在安全方面存在的隱患。對於這一模式來説，未來其最大的挑戰還在於其技術成熟度，能否經得起國家監管的審查。
另外，像百度、谷歌的純自動駕駛方案商業化落地也需要時間。目前百度Apollo Go無人出租車雖然已經面世，但其真正落地要等到2025年才能看到；同時，百度通過開放Apollo系統給車廠的技術變現方案也有待驗證。畢竟如今的百度與車企是同行，能否愉快的“玩耍”還有待觀察。
綜合來看，無論是要解決自動駕駛給現代交通帶來的體系性問題，還是解決自動駕駛本身存在的問題，都需要參與的玩家們付出長期的努力。從這個層面來説，接下來的自動駕駛競賽，將會是一場長期戰、持久戰，誰能在未來引領風騷需要時間來檢驗。
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