眾所周知，SAE將自動駕駛等級分成了L0~L5幾個等級。今年3月9日，工信部也出台了我國的《汽車駕駛自動化分級》國家標準（計劃於2021年1月1日正式實施），與SAE標準一樣，也將自動駕駛的等級劃為L0級到L5級。
而這其中最不受“待見”的可能就是L3級的“有條件的自動駕駛”了。隨着近日奧迪宣佈放棄在其車型A8上量產L3級自動駕駛的計劃。這個處於中間地帶的L3級自動駕駛再度引起了眾人的熱議。
自動駕駛之路
目前，無論是注重技術積累的傳統車企還是以科技為賣點的造車新勢力，都開始大規模應用L2級的輔助駕駛技術了，然而技術的成熟也代表着市場的成熟與飽和，當L2逐漸成為標配，在宣傳上“不夠用”時，眾車企和供應商紛紛向更高級別發起了衝擊。分歧爭議也正是在這時出現的。
L3級的定義為限定條件下的自動駕駛，即在系統所規定的運行條件下，轉向和加減速等操作由車輛本身完成（包括路況探測和反應等任務），這種情況司機可以將駕駛權完全交由自動駕駛車輛，然而在必要時人類駕駛員需要進行接管。
L3的尷尬就在於“必要時接管”，這一要求對技術操作和法律界定提出了巨大的難題。自動駕駛的初衷是要解放駕駛員，但在L3級的自動駕駛中，駕駛員反而會因為要操心“接管”任務，變得更加小心謹慎。而且在一些意外情況出現時，人類駕駛員是否來得及反應並進行接管？如果説L4的目標是去掉人類司機，L3則是自動駕駛系統和人類司機共存，並且相互接管，這種情況可能導致更多的事故發生。
在法律層面也是如此，當出現交通事故時，自動駕駛與司機共存的狀態會讓責任界定變得相當困難，提醒義務、強制干涉義務、操作不當，各種問題交織在一起。目前全球範圍內沒有適用於L3級自動駕駛的法律法規，網絡上經常出現的雙手放開方向盤駕駛、用掛在方向盤上的金屬環騙過感應系統等在我國都是違法的。而法律法規問題也是奧迪等車企最為顧慮的地方，一旦出現安全事故責任難以劃分，還會對品牌產生巨大的負面影響。
L3級是否會被跳過？
奧迪早在2011年就開始進行L3級別自動駕駛的研究，並在2017年率先在奧迪A8推出了L3級自駕技術的Traffic Jam Pilot（TJP），是名副其實的第一梯度乃至領跑者。這次的放棄無疑引起了不小的震動。
奧迪、沃爾沃等車企相繼放棄L3自動駕駛的量產，很多供應商也推遲了L3自動駕駛的時間表，例如行業巨頭博世便將L3自動駕駛的量產時間，從2019年一直推遲到2021年，最新的時間表充滿了不確定性。
其實，各國對L3自動駕駛相關法規和政策可以説是L3落地的基本條件。但直到現在，國際監管機構連最基本的L3級自動駕駛功能的審批流程都沒有達成一致，主要市場國家也沒有出台相關L3級自動駕駛上路的政策。因此，這其中除了技術，還有政策和市場的因素參與其中。
與奧迪相比，也有很多其他車企並不排斥L3。同屬BBA的寶馬、奔馳計劃今明兩年推出各自的L3級車型。而一些國內的車企也開始有所行動，甚至推出了L2.5、L2.9、L2.99等自己發明的概念。那麼如何解決L3的系統安全性問題呢？目前最常用的做法便是冗餘和備份：車輛的感知、決策和控制系統都提供雙冗餘設計，也就是在所有關鍵環節，都配備兩套軟硬件，確保其中一套失效時，自動駕駛系統仍可以正常運行。
例如Waymo目前已經在其自動駕駛系統的電源、定位、感知、控制器、執行器各個部分都實現了雙冗餘。博世的L3解決方案也在感知、定位、決策、執行四大技術環節設置了相應的冗餘。
當然，還有預先的強提醒。車輛可以通過聲音、燈光、座椅感知等方式，提前通知司機進行接管，以應對有可能發生的情況。但這同樣非常考驗系統的可靠性。而所有這些，又無疑會增加車輛的成本，並對車身設計、結構等提出更高的要求。當一切都通過技術手段解決的七七八八了。法律法規和倫理問題卻仍擺在面前。這也是自動駕駛所需要面對的終極問題之一。
自動駕駛市場無疑非常誘人，然而也充滿了風險和不確定性。在相關法律政策遲遲無法確定的情況下，跳過L3也不失為一個好的選擇，或將L2級輔助駕駛做的更加紮實，或為更高級別的自動駕駛做好準備，打持久戰，相信市場也終會給予不錯的回報。
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