【編者按】2019年4月電動車新國標施行，共享電動車賽道再次開啓。大小玩家蜂擁而至，但共享電單車的收益模型並未如此簡單。小平台能否通過精細化運營不被巨頭吞食，電動車共享是否會重蹈共享單車覆轍，仍是未知。
本文轉自全天候科技，原作者張吉龍；經億歐汽車整理轉載，供行業內人士參考。
事情正在起變化，一個曾經“死去”的賽道正在悄悄復活。
共享單車和共享電單車雖然名字只有一字之差，但命運卻有天壤之別。在共享經濟火熱的2017年前後，共享單車風靡一時，共享電單車也曾悄悄興起。
但是由於各種原因，共享電單車始終沒有發展起來，當年的“玩家”大多黯然收場，倖存者寥寥無幾。
但最近風向開始變了。在一些城市，人們發現，一批名稱不同、顏色各異的共享電單車突然被擺放在街頭。
“本來以為共享電單車要消失了，沒想到又回來了”，在長沙工作的李一天發現，從去年底開始，當地的共享電單車又變多了，哈囉、美團，喵走、小遛等多個品牌都在紛紛鋪車。
在李一天的印象裏，上一次電單車品牌聚集在長沙街頭是在2017年10月前後。當時有“享騎電單車”、“街兔電單車”、“叮噹出行”、“優時智能車”等多個品牌進駐長沙，但很快隨着政府下發了一份關於電動自行車消防安全的整治文件，這些品牌被要求回收共享電動自行車，當時當地媒體還在議論“共享電單車將在長沙街頭消失”。
但是最近一年來，共享電單車不僅回來了，而且數量更多，不僅有美團、青桔、哈囉等巨頭，還有一些人們從來沒聽説過的平台。
這個現象不僅發生在長沙這種省會級別的二線城市，在中國各地的很多三、四線城市甚至是小縣城，共享電單車的玩家們正在悄然入局並攻城略地。
和幾年前不同，現在不僅共享電單車的玩家已經換了人家，其經營模式也發生了改變——從傳統的直營向加盟制演進。
但問題在於，新的玩家和新的模式並沒有完全消滅共享電單車與生俱來的問題——過去人們擔心的押金問題依然在，而且以高額收益為噱頭的加盟制還可能造成新的風險。這個賽道會不會變成“金融遊戲”而最終一地雞毛？
除此之外，還有更多問題待解：一個曾經被市場證偽的商業模式為什麼能死灰復燃？這一次它真的能長存下去嗎？隨着滴滴、美團、哈囉等巨頭的進入，小平台們會有生存的空間嗎？
1 大象和螞蟻共舞如果不是美團、滴滴等巨頭的動作吸引了外界的目光，很多人可能還沒有意識到共享電單車行業已經發生了變化。
4月17日，滴滴宣佈“0188”計劃，目標是3年實現全球每天1億單，其中，共享單車和共享電單車一起構成的兩輪被視為重要的支撐點。隨後滴滴旗下共享單車品牌青桔單車被曝獲得超過10億美元融資。
“現在很多工廠都在生產青桔的車”，一位國內某老牌自行車廠的人士表示。
來自國內知名電動車電池供應商星恆電源的消息顯示，星恆為青桔騎行配套鋰電池達成 100 萬組，並且雙方又簽訂的新的戰略合作協議，青桔騎行宣佈正式加盟星恆推出的《恆星夥伴計劃》，他們為青桔騎行配套的鋰電池產自滁州生產基地。
美團方面對於共享電單車的野心也日益凸顯。3月份，美團聯合創始人王慧文在接受媒體採訪時表示，2020年美團單車的重點是加大投車，“不論多少個城市，全部加大投入”。
4月份，36kr報道指出，美團向富士達、新日等電單車生產企業下單百萬台共享電單車訂單。
近日，電動車生產企業新日股份（603787）在與投資者交流時也透露，美團是重要團購客户之一，公司與美團之間存在車輛採購合作關係；截至4月20日，新日電動車已取得團購客户下達的需在二季度交付的訂單約為30萬輛整車及相關配件，訂單總金額合計約為8.8億元，已收到預付款金額近2億元。不過新日電動車並未説明這些訂單是否全部來自美團。
號稱在整個共享助力車市場格局中佔據70%份額的哈囉也沒閒着。據其官網披露的信息，截至2020年2月底，哈囉助力車入駐超320城，並且在3月份發佈了最新一代的共享助力車“雲起”。
“流量不是萬能的，流量是幫助你能夠觸達用户，你是不是能長期的吸引用户還是取決於你本身做的是不是夠好，能不能帶來更多的效率”，面對青桔和美團來勢洶洶，哈囉方面表示不懼。
除了這些巨頭，各地還現存數量不少的小玩家，最近一年來，它們也在無畏地壯大。
和充滿野心，時刻將改變世界掛在嘴上的巨頭不同，小玩家們更加“務實”——它們名不見經傳，而且規模不大，很多於幾個或者幾十個小縣城，即便通過搜索引擎，有時候也難在第一屏找到他們的官方網站，他們中的大多數也沒有拿到投資機構的投資。
“現在沒有人知道市面上到底有多少個共享電單車平台”，浙江一家共享電單車平台的負責人吳東表示，他們現在進入了60個城市，車輛10萬台左右，這已經算規模大的了，還有很多平台只有兩三萬台車，甚至更少，“有的只佔據一個大學校園，或者一個城市”。
一個有意思的現象是，由於小平台眾多，共享電單車行業已經逐漸形成了一個產業鏈，產業鏈上不僅有新日、雅迪這樣的電單車生產商，還催生了一些共享電單車解決方案的服務商，它們為電單車提供定製的APP、小程序、雲服務、企業後台管理系統等。
換句話説，只要肯花錢，一個不懂技術的人也可以很快創立一個共享電單車平台。
共享電單車的悄然繁榮讓這個產業鏈變得非常熱鬧，置身其中的人們都希望抓住風口大賺一筆。
新日股份在2019年年報中表示，“2020 年內積極爭取更多的團購業務訂單。公司同時也將團購業務的快速發展作為 2020 年工作重點之一，着力開發直銷領域的新客户，力爭團購業務成為保障公司 2020 年業績目標實現的有力支撐。”
“我們服務的共享電單車平台已經有30個了”，一家深圳的服務商表示，他認為這些平台有幾個普遍的特點，比如大多數存在的時間都不長，很多是2019年之後開始進入共享電單車行業；企業背景比較複雜，不少是傳統制造業的企業老闆轉型而來；技術實力和資金實力都不強，比如，他們自研的平台很不穩定，系統經常會“崩”，“技術人員太菜了”。
2 共享電單車為何死灰復燃？最近一段時間，無論是共享電單車裏的巨頭還是小平台，它們都在狂飆猛進，甚至疫情都沒有阻止它們擴張的步伐。從2020年初至今，有些平台一直在擴張進入新的城市。
“助力車今年是在高速發展”，哈囉出行聯合創始人李開逐表示，他之前覺得去年哈囉的發展速度已經挺快了，2020年，“坦率來説，速度會更快，（電單車）增量的速度會比單車更快一些。”
在平台們擴張的背後一個問題同時也浮出水面：為什麼曾經不被看好的共享電單車現在重新迎來小高潮？
政策的變化是最大的助推力量。
2017年8月，交通運輸部等10部委聯合印發《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》，明確提出“不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車”。
該文件的出台直接讓共享電單車行業進入寒冬，隨後，深圳、北京、上海等城市紛紛出台政策，對共享電單車喊停，要求限期退出。
按照業內人士的説法，政策之所以當時不鼓勵發展共享電單車，一個很重要的原因是對於電單車的安全性存在擔憂。因為按照《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》中“40公斤以下、時速20公里以下”的規定標準，大多數電單車都無法達標。此外，大量電單車存在不守規則的行為，諸如嚴重佔用道路資源，阻礙公共交通秩序，容易造成交通事故。
但是這些問題從2019年開始逐步得到了解決。2019年4月起，電動車新國標開始實施，對電動車的標準進行了規範。
在此基礎上，各地政府對於達標的電動車進行放行。以武漢和昆明為例，2019年4月，武漢通過了《武漢市非機動車管理辦法》，共享電單車在註冊登記後可以上路；而昆明2019年8月份也取消了對共享電單車的限制。
即便是政策逐漸在放開，也不意味着可以共享電單車可以隨意投放，運營主體必須要獲得政府的許可。對於低線城市來説，能不能進入取決於兩大因素，一個是政府的開放程度，一個是運營者的地方關係。
一家共享電單車企業的市場負責人王霖認為，現在越來越多的地方政府都在對共享電單車進行放開，尤其在一些小縣城，共享電單車價格便宜，為了解決大眾出行的問題，很多地方願意放開市場。
“一定要政府允許的，不能做私自投放，因為電單車需要在當地備案，拿到當地的牌照。”王霖透露，此前不少電單車企業採取盲投策略，結果遭監管清退，所以現在大部分電單車平台都小心翼翼，不過也有些巨頭還是在盲投，儘管存在被清退的風險，“誰讓人家財大氣粗”。
通常來説，目前地方政府有兩種運作方式，一種是地方成立專門的公司，買車之後自己幹，另外一種是對外招標，引入電動車平台，由平台自己負責運營和維護。
“你要能拿下來一個城市，我都願意跟着你投資。”王霖認為，對於後一種方式來説，“如果你有相應的政府資源，那麼，做共享電單車就事半功倍。”
為了搶奪市場，先進入的平台往往採取的策略是和地方政府簽訂獨家協議，“説是獨家，但實際上通常政府不會讓一家獨大，而是會引入兩、三個品牌。”
除了地方政策放開，共享電單車的經濟收益則是吸引企業大量入局、瘋狂擴張的關鍵。
按照前述浙江共享電單車平台的負責人吳東的説法，現在美團、滴滴、哈囉等都已經發現，共享電單車比共享單車在運維效率和盈利方面都有優勢。
根據寧波市交通部門的一項統計數據顯示，當地共享單車日週轉率只有13.29%，而共享電單車日均週轉率接近340%。也就是説，投放1輛共享電單車相當於投超過20輛共享單車。另外來自哈囉的數據也證明，在昆明市場，哈囉助力車每輛車的日均騎行次數在5次以上，超過共享單車。
不僅是週轉率更高，由於電子圍欄等技術的應用，有效地解決了亂停亂放的問題，共享電單車在運維方面效率更高。
“共享電單車因為需要定點停放，所以運營成本比共享單車要低很多。”吳東稱，在收費上，目前共享電單車的價格普遍是每15分鐘2元左右，高於共享單車。
按照此前哈囉出行的説法，在2019年，哈囉助力車已經回本盈利，在沒有新投車輛的情況下，助力車是整個公司最賺錢的部門。
“單車是我們公司最基礎的業務，它給我們提供了基礎的用户來源。但是隨着發展，助力車的利潤可能會更高。”哈囉助力車事業部負責人彭照坤稱。
3 加盟制下騙局叢生除了需要地方關係，資金實力也是共享電單車企業發展的關鍵。
“電單車雖然收入高，但仍然是資金驅動型的，投入還是很大的，沒有大量融資還是不好做的”，一位行業內人士認為。
和共享單車比起來，電單車的成本要遠高於前者。按照新日股份大客户30萬輛8.8億元的團購價來看，每輛車均價為2933元。而議價能力更弱的小平台，採購價格可能更高一點。按照行業內人士的估算，目前一輛共享電單車的成本價在3000元-4000元之間。
按照公開資料，愛瑪、鳳凰等自行車企業提供給摩拜和ofo的共享單車成本價在300元到600元之間，這意味着，一輛電單車的成本是一輛共享單車的5-10倍。
這還僅僅是車輛硬件的成本，軟件方面，還有企業管理系統、APP、小程序等開發部署的成本，如果是使用外包方案，則可能成本更高，或者需要按收入分成。
李敏任職於一家共享電單車解決方案公司。她介紹稱，目前包含前期諮詢，軟件平台開發的成本大概在10萬元以內，而平台使用費大概在日常運營收入的10%之內。
再加上推廣成本，倉庫房租成本，運維人員的工資支出等，這些錢是一筆不小的開支。
在這種情況下，按照吳東的説法，包括哈囉在內，目前國內絕大多數平台都採取了加盟的方式。“美團暫時還沒有加盟，不過未來一定會做。”
而據36kr的報道，美團電單車近期還在全國多個區域徵召代理機構及人員。
“你想想全國有280多個地級市，還有上海，北京，杭州，深圳很多超一線和一線城市，像這種城市，投放量不是一萬輛就夠了，沒有一家公司有這麼大資金去迅速佔領所有的市場。”前述共享電單車企業的市場負責人王霖認為，加盟制是共享電單車發展的必然。
據瞭解，目前市場上主流的加盟方式有兩種，一種是託管式加盟，一種是非託管式的。前一種方式下，加盟商不需要投資購車，主要是負責加盟區域的市場拓展、政府公關等，而車輛的購買、站點建設、運營管理等都由平台負責。
而後一種方式下，加盟商負責購車、運營維護、市場營銷、地方關係等，平台提供的是品牌支持、客户服務、運營指導等方面的幫助。
由於承擔責任的不同，兩種加盟模式的分成模式也不太一樣，前者的加盟商分成低於後者。
但是全天候科技發現，加盟模式下的共享電單車平台逐漸有了“變異”的趨勢——一些平台開始以高額收益吸引投資者加盟。
多家平台在官網都宣稱加盟一年內就可以回本，某平台人士甚至表示，如果加盟商認購10輛車，每年平均的年化收益可達到65%，如果認購100輛車，每年的年化平均收益可以達到驚人的102%。
有寧波人士爆料稱，2019年，有共享電單車平台在當地宣傳城市合夥人和“領養模式”，其中提到，城市合夥人起投20萬元，年化收益預估35%左右，而“領養模式”也給出了30%的預估收益。為了吸引投資者加盟，該平台還開啓了合夥人年會，“送了不少小米之家的產品。”
翻閲以往的媒體報道發現，在過去兩三年，共享電單車加盟相關的騙局時有發生，黃石、佛山、青島等地方媒體均爆料過相關的騙局，比如，有的受害者投資之後先給幾天甜頭，待加大投資之後就直接被拉黑了。但是在高收益的誘惑下，依然有人冒險加入。
一家共享電單車平台人士表示，他們在全國各地都有加盟商，“有人最多投資了600輛車”。但是，當問及是否已經有人回本時，該人士承認並沒有，他給出的原因是，“目前公司運營還不足一年”。
4 誰是最後的倖存者相比共享單車，共享電單車看起來收益模型更加誘人，因此，才吸引了不少小玩家爭相入局。
有人曾對共享電單車的成本進行過核算，加上房租、運維等費用，一輛共享電單車的各項成本在5000元左右，按每次騎行收入4元，每天被騎行5次計算，每輛車每天就有20元的收益，不到一年就可以收回成本，之後就是純賺了。
實際的情況卻並非這麼簡單。一位電動車維修人員認為，上述計算太過理想，並沒有考慮到一些損耗和折舊。
以電動車的鋰電池為例，目前主要分為三元鋰電和磷酸鐵鋰兩種，前者循環使用的壽命約500-800次，後者循環使用次數800-1200次，按照正常的電池損耗，大概2萬公里就需要更換一次電池。
而按照共享電單車的使用頻率來看，這可能意味着一年左右就需要更換一次電池，而新電池的價格在1000元到2000元左右。再加上電動機、輪胎、制動系統、其他易損件，電動車的損耗成本更高。
上述維修人士認為，除了自然的損耗外，共享電單車還面臨着被偷盜的風險，將會給運營者造成重大的損失。
因此來看，共享電單車平台的收益並沒有想象的那麼高。
除了加盟者的投資風險，共享電單車的C端用户也面臨潛在風險。由於大量小平台的存在，他們一旦倒閉，押金很可能難以拿回。目前，在多個用户維權平台上，用户投訴共享電單車押金難退的問題已經非常普遍。
一定程度上講，共享電單車只是巨頭的機會——無論是資金實力還是品牌影響力，巨頭相比小平台都有壓倒性的優勢。
吳東（前述浙江共享電單車平台負責人）承認，他們和青桔、美團在一些市場存在競爭，相關數據證明，在巨頭進入之後，作為小平台，他們的數據發生了明顯的波動。
對小玩家而言，它們身處進退兩難的境地：到底是主動讓出市場，還是堅持“抵抗”？退出意味着成本難以回收，而堅持也難有勝算。
下一步，如果巨頭們發起價格戰清場，不知小玩家還能拼多久；而最終即便是少數巨頭勝出，他們又能否避開共享單車的結局呢？
（文中吳東、李一天、王霖、李敏為化名）